Formula 1 ja Ferrari ovat lähestulkoon synonyymejä. Olisiko yhtä olemassa enää ilman toista? Punaiset autot ovat kiertäneet ratoja vuosikymmenestä toiseen, kun kymmeniä ja taas kymmeniä talleja on tullut ja mennyt.
Brabham, Lotus, Tyrrell, Cooper, BRM, Maserati... kaikki ovat piirtäneet jälkensä lajin historiaan. Jokaisen, ja niin monen muun, kohtalona on ollut vaipua historian unohduksiin.
Urheilulehti
Lisää laatujournalismia
TÄMÄ ARTIKKELI on julkaistu ensi kertaa Urheilulehden F1-numerossa. Pintaa syvemmälle mennään Urheilulehdessä joka viikko.
Tilausohjeet ovat täällä.
Siksi Ferrari on niin tärkeä. Se on F1-talli, mutta myös paljon muuta.
Tämän tiedosti aina myös Enzo Ferrari. Il Commendatore tiesi, mitä ruuveja pitää kiristää, kun tarve vaati.
Enzo Ferrari oli myös jokaiselta solultaan kilpailija, joka osasi arvostaa moottoriurheilua sen monissa eri muodoissa. Ei ollut vain F1:tä. Myös urheiluautoilla oli hänelle valtava merkitys. Siitä muistuttavat tanssivan orin monet unohtumattomat Le Mans -ajokit, ja kilpailun monet mestaruudet.
Yhtä titteliä hän ei koskaan saanut. Indianapolis 500 -kilpailun voittaminen jäi pelkäksi unelmaksi.
Kertaalleen Ferrari lähti valloittamaan Amerikkaa. Vuonna 1952 hän lähetti tähtikuljettajansa Alberto Ascarin osallistumaan Indy-kisaan, mutta siitä tuli pannukakku. Ferrari hyytyi 40 kierroksen jälkeen ja jäi muutenkin paikallisten kuskien jalkoihin.
1980-luvulla oli uuden yrityksen vuoro. Vielä tänäänkin väitellään siitä, oliko kyseessä ennemmin politikointia vai aito halu valloittaa USA. Joka tapauksessa Ferrarin museossa on yhä esillä täysiverinen, ferrarinpunainen Indy 500 -auto, joka oli ajamista vaille valmis kilparadoille.
Tämä on sen auton tarina.
Enzo Ferrari Maranellon tehtaalla toukokuussa 1960.
Aerodynamiikka on heille, jotka eivät osaa rakentaa moottoreita.
Ei ole jäänyt salaisuudeksi, mikä oli Enzo Ferrarille tärkein osa yhtiönsä menopeleistä.
Kun ostat Ferrarin, maksat moottorista. Muun auton annamme kaupan päälle, hän tapasi sanoa.
”Kun ostat Ferrarin, maksat moottorista. Muun auton annamme kaupan päälle, hän tapasi sanoa.
1980-luvulla Enzo oli jo ehtinyt yli 80 vuoden ikään. L'Ingegnere, insinööri, kuten häntä vanhoilla päivillään tituleerattiin, kävi kuumana. F1:n turboaikakausi ei ollut hänen mieleensä. Ferrarin ulvovat 12 sylinterin voimanlähteet olivat jääneet historiaan.
V6-turbojen aikakausi 80-luvun alussa alkoi kahdella tallimestaruudella, mutta ilman kuljettajien titteleitä. Vuoteen 1985 mennessä McLaren oli ottanut F1:n ohjakset tiukasti käsiinsä.
TAG-Porschen turbomoottori takoi mestaruuksia Niki Laudalle ja Alain Prostille. Williams oli myös noussut haastajaksi, ja ohikin.
Kun vuonna 1985 neuvoteltiin seuraavan sukupolven moottorisäännöistä, jotka tulisivat voimaan kaudeksi 1989, kansainvälinen autoliitto Fia oli valmis palaamaan vapaasti hengittäviin moottoreihin.
Enzo löi kansainvälisen autoliiton Fian pampuille nyrkin pöytään: hän halusi V12-myllynsä takaisin.
Fiaa ei kiinnostanut. Sillä oli toiset suunnitelmat: 3,5 litran V8:t.
Enzo ei moista sulattanut.
Ferrarin ensimmäinen yritys Amerikassa oli pannukakku. Alberto Ascari ja Ferrari 375 Indy-500:ssa toukokuussa 1952.
Ferrarin ajatukset kääntyivät haavaan, joka kirveli kaikkien vuosien jälkeen yhä kipeästi: Indy 500. Hän käski tallin väen tutkimaan mahdollisuutta ottaa osaa IndyCarien CART-sarjaan Yhdysvalloissa.
Huhut Ferrarista ja IndyCarista alkoivat kiertää nopeasti. Enzo itse lisäsi vettä myllyyn julkaisemalla tiedotteen.
– Uutiset Ferrarin siirtymisestä kilpailemaan Yhdysvaltoihin ja formula yhden jättämisestä pohjautuvat faktoihin. Olemme tutkineet CART-sarjassa ajamisen mahdollisuutta jonkin aikaa. Jos F1:n Concorde-sopimus ei riittävän tiukasti takaa teknisiä ja urheilullisia sääntöjä Ferrarille, me aiomme panna suunnitelman täytäntöön, Ferrari sanoi tiedotteessa.
Enzon poika Piero Lardi jatkoi myöhemmin sanomalla, että Ferrari ei välttämättä kilpaile F1:ssä ikuisesti.
– Haluamme pysyä mukana, mutta vain, jos tekniset säännöt pysyvät sellaisina kuin alun perin pitikin. Ei muutoksia.
Kaikki viittasi politikointiin – mutta Ferrari oli todellisuudessa vienyt kulisseissa CART-hankettaan roimasti eteenpäin ennen huhujen leviämistä.
Yhtiön huomio kääntyi noususuhdanteessa olleeseen amerikkalaiseen Truesports-talliin. Sen ykköskuski Bobby Rahal – sittemmin kolminkertainen IndyCarin mestari – oli kovassa vedossa tallin uudella, March-yhtiön suunnittelemalla menopelillä.
Ferrari halusi Bobby Rahalin Indy-autonsa rattiin.
Auton oli suunnitellut nuori Adrian Newey, joka sittemmin auttoi mm. Williamsin, McLarenin ja Red Bullin huimaan menestykseen F1:ssä. Newey on vielä tänäkin päivänä merkittävimpiä menestystekijöitä Red Bullin mestaritallissa.
Rengasjätti Goodyearin vaikutusvaltainen Leo Mehl saattoi Ferrarin ja Truesportsin pomon Jim Truemanin saman pöydän ääreen.
Trueman ja Rahal veivät Piero Lardin illalliselle eräänä iltana 1985 ja paperit allekirjoitettiin: Truesports tulisi Maranelloon esittelemään autoaan ja testaamaan Fioranon testiradalla.
Rahal on yhä täysin vakuuttunut, että Ferrari oli vakavissaan. Hän vietti siellä viikkoja ajamassa ja tutustumassa ikonisen yhtiön toimintaan.
– Sen aikaa kun me olimme hankkeessa mukana, niin homma ei todellakaan vaikuttanut miltään politikoinnilta. Vaikutti siltä, että he olivat täysin tosissaan, Rahal alleviivasi haastattelussa vuonna 2020.
– Tämä oli kova juttu. Puhutaan kuitenkin Ferrarista. IndyCarissa ei ollut mukana montakaan valmistajaa, vaan lähinnä yksityistalleja. Etenkin Ferrarin tason valmistajan mukaantulo olisi ollut valtava juttu IndyCarille.
Osana tallien sopimusta kaksi March 85C-autoa Cosworthin DFX-moottoreilla lähetettiin Maranelloon insinöörien tutkittaviksi. Autoa testattaisiin ja samalla siitä pyrittäisiin mallintamaan Ferrarin oma menopeli.
Bobby Rahal tositoimissa Indianapolisissa 1986.
– Päätimme aloittaa yhteistyön, ja autot lähetettiin (Italiaan). Sitten minulle sanottiin, että sinä et mene seuraaviin Indy-kisoihin, menet Italiaan puoleksitoista kuukaudeksi, Rahal kuvaili.
Ferrari halusi Neweyn suunnittelemaan autonsa. Rahal kertoo puhuneensa voimakkaasti Neweyn puolesta, mutta yhteisymmärrystä ei löytynyt. Kun britti ei lämmennyt Ferrarin tarjoukselle, talli pestasi arvostetun suunnittelijan Gustav Brunnerin johtamaan Ferrarin IndyCar-auton suunnittelua.
Kaikki alkoi olla koossa: oli auto, josta mallintaa oma menopeli, huippuluokan suunnittelija ja olosuhteet, rajaton budjetti ja menestystalli auttamassa uuden sarjan saloissa.
Huippukuski Rahal tykitti kovia kierrosaikoja Fioranossa, ja Ferrarin oma F1-kuljettaja Michele Alboreto osallistui testaamiseen.
– Olin aivan äimänä Ferrarin olosuhteista Fioranossa ja Maranellossa. Koko alue oli aivan uskomaton. Mietin vain, että kuka tuollaisen kanssa pystyy kilpailemaan, Rahal ihmetteli.
Kun Rahal ja Alboreto ajoivat, oli itse l'Ingegnere paikalla valvovana silmänä – eikä Enzo osallistunut mihin hyvänsä kissanristiäisiin.
Testeistä päästettiin julkisuuteen vain yksi tarkoin valikoitu kuva, jossa Alboreto oli IndyCar-ajokin ratissa. Sen viesti ei jäänyt epäselväksi.
Suunnittelija Gustav Brunner vuonna 1996.
Kauden 1985 loppupuolella Brunner kiersi ahkerasti TrueSportsin mukana kilpailuissa oppimassa mahdollisimman paljon sarjan autojen lainalaisuuksista.
– He olivat hyvin ystävällisiä minulle ja Ferrarille. Olimme tervetulleita CARTiin. Keskustelimme paljon säännöistä, koska meillä oli moottorissa tiettyjä ominaisuuksia, joita kellään muulla ei ollut, Brunner on kertonut.
Brunnerin 20 henkilön tiimi jatkoi työtään 1986, ja samaan aikaan Rahal nousi entistä suurempaan menestykseen. Hän voitti Indy 500:n.
Ferrarin kilpa-auto sai koodinimen 637. Moottorin testipenkkitulokset lupasivat hyvää. Brunnerin piirtämässä autossa oli innovaatioita, jotka olisivat tulleet uutuutena koko jenkkisarjalle.
Ainakin yksi valmis 637 rakennettiin. Projekti oli aikataulussa. Ferrarilla uskottiin, että 637 voisi debytoida kauden 1987 loppupuolella.
– Gustav käytti paljon aikaa kanssamme sekä Ohion tehtaallamme että kilpailuissa. Hänellä oli jo jonkin verran kokemusta, ja hän oli aina korvat höröllä. Hän todella halusi oppia. Ei ole mitään syytä ajatella, ettei hänen suunnittelemansa auto olisi ollut heti kilpailukykyinen, Rahal arvioi.
”Homma ei todellakaan vaikuttanut miltään politikoinnilta. Vaikutti siltä, että he olivat täysin tosissaan.
Yhtäkkiä pohja putosi alta.
Rahal ja Trueman odottivat toiveikkaasti uusia käänteitä, mutta turhaan.
Mitä vuoden 1986 loppupuolella tapahtui on kiinni siitä, kenen versiota tarinasta uskoo. Varmaksi tiedetään, että yhtäkkiä Ferrarin ja TrueSportsin välinen yhteydenpito alkoi vähentyä.
Vuoden 1986 lähestyessä loppuaan Fian pomot olivat päätöksen edessä. Väitetään, että Enzo olisi jopa määrännyt käynnistettäväksi yhtiönsä rakentaman 2,65-litraisen, Indy-kisoihin suunnitellut myllyn, kesken Fian kokouksen, joka käsitteli uusia moottorisääntöjä.
Pelko Ferrarin lähtemisestä kasvoi liian suureksi.
Toinen versio Ferrarin ratkaisusta liittyy F1:n arkitodellisuuteen. F1-menestyksen hiipumiseen tympääntynyt Enzo Ferrari pestasi McLarenin mestariautot suunnitelleen gurun John Barnardin.
Britti sai merkittävästi sanavaltaa, koska Ferrarin kurssi F1:ssä piti kääntää. Hän sai jopa – Ferrarille täysin poikkeuksellisesti – perustaa oman etäkonttorinsa Englantiin kauan ennen etätöiden tuloa muotiin.
Tarinan mukaan Barnardia ei kiinnostanut Indy-hanke pätkääkään, ja hän määräsi sen lopetettavaksi. Hanke söi miljoonien edestä rahaa, jonka olisi voinut sijoittaa F1-puolelle. Hän halusi resurssit itselleen.
Ferrari 637 tallin museossa Maranellossa.
Ennen pitkää koko Indy-projekti haudattiin vähin äänin.
Lopulta Ferrari 637 ajoi kilparadalla yhden ainoan lyhyen testin, Alboreto ratissaan. Sen jälkeen se otettiin takaisin pilttuuseen, eikä se koskaan ajanut ensimmäistäkään kisakierrosta.
– Kansainvälisestä lehdistöstä kutsuttiin osallistuja testiin, koska Ferrari halusi varmistaa, että hänen viestinsä Fialle kuului kovaa ja kirkkaasti, Ferrari kertoo autosta sen omilla verkkosivuilla.
Enzo sai haluamansa, ja V12-aikakausi alkoi uudelleen kaudella 1989. Kun uusi tallien ja Fian välinen Concorde-sopimus allekirjoitettiin maaliskuussa 1987, kutsui Bernie Ecclestone Enzo Ferraria ”F1:n paaviksi”.
Fian ja Ferrarin erityissuhde oli, jälleen kerran, sinetöity.
”Kansainvälisestä lehdistöstä kutsuttiin osallistuja testiin, koska Ferrari halusi varmistaa, että hänen viestinsä Fialle kuului kovaa ja kirkkaasti.
637 pääsi lopulta Indianapolisiin, mutta ei siten kuin oli alun perin tarkoitus. Museopeli kuljetettiin vuonna 1994 Ferrarin Maranellon museosta Yhdysvaltoihin esille Indianapolisin moottoriradalle näytille.
Amerikkalaisyleisö sai vihdoin nähdä, miltä Ferrari IndyCarissa olisi – ainakin paikallaan seistessään – näyttänyt.
Enzo Ferrari menehtyi elokuussa 1988. Hän ei ehtinyt kuulla enää uudelleen V12:n jylinää kilparadoilla.
Lähteet: The Race, Motorsport Magazine, Autosport, Ferrari.com