Markku Alén Lancia Delta S4:llä marraskuussa 1985 RAC-rallissa Englannissa.

”Repivät ruumisarkut” paukkuivat ja sylkivät tulta – ja suomalaiset olivat luokan kuninkaita: ”Otimme aivan hirveitä riskejä”

Pahamaineisella B-ryhmän aikakaudella rallin väitettiin olleen jopa suositumpaa kuin F1. Lajin kulta-ajan kliimaksia dominoivat karismaattiset suomalaistähdet, joille neloisvoittokin oli liki peruskauraa.


29.5.2021 9:30

Ralli on suositumpaa kuin F1. Tällainen väite heitettiin ilmoille 1980-luvun puolivälissä.

Väitettä viljeli pääasiassa rallin MM-sarjan promootioväki, ja suosiota voi toki mitata eri tavoin, mutta täysin katteettomia puheet valtavasta ralli-innostuksesta eivät olleet. Suurimpana syynä suosioon olivat vuonna 1982 MM-sarjaan esitellyt B-ryhmän autojen säännöt.

Tämä aikakausi kesti vuoden 1986 loppuun, ja B-ryhmässä auton luokitukseen vaadittiin vain 200 autoa. Saman ajokin kehitysversioon eli evoluutiomalliin tarvittiin ainoastaan 20 lisäauton luokitus. Tämä vei lopulta liki hallitsemattomaan kilpailutilanteeseen, ja 1980-luvun puoliväliin tultaessa B-ryhmän ajokeista oli jo kehitetty eräänlaisia ralliteiden formula ykkösiä.

Huipputehokkaat ja näyttävät autot villitsivät yleisöä sekä kiehtoivat kuljettajia ja insinöörejä, vaikka niiden turvallisuudesta voitiin olla montaa mieltä.

  • Tämä juttu on julkaistu Urheilulehdessä keväällä 2021. Lehdessä on joka viikko vastaavia pitkiä ilmiöjuttuja. Tilaa Urheilulehti kotiisi täältä.

Nelinkertainen maailmanmestari Juha Kankkunen ajoi MM-sarjassa 1980-luvun alkupuoliskolta aina 2000-luvun alkuun asti. Lisäksi hän piipahti lajin korkeimmalla tasolla vielä 2010 ajettuaan tuolloin ”vuoden viivästyneessä” 50-vuotisjuhlarallissaan Suomessa. Kankkusen mielestä rallin suosio oli huipussaan nimenomaan B-ryhmän aikakaudella.

Yksittäisissä MM-osakilpailuissa ralleja seurasi paikan päällä useita satojatuhansia ihmisiä.

– Se oli kyllä kovaa mutta upeaa aikaa. Meitä kuljettajia pidettiin aikamoisina sankareina. Arvostus ja suosio maailmalla oli varmasti eri luokkaa kuin myöhemmin. Kun meni ralliin paikan päälle, jo lentokentällä oli porukkaa odottamassa.

– Aktiiviurani kesti läpi 1990-luvun ja kilpailin vielä 2000-luvullakin, mutta ei se innostus ja ihmisten kiinnostus ollut mielestäni enää koskaan ihan samaa luokkaa kuin silloin 1980-luvun puolivälissä. Kyllä se ralliin ja kuljettajiin kohdistunut mielenkiinto oli mielestäni silloin huipussaan, Peugeot’n B-ryhmäläisellä uransa ensimmäisen maailmanmestaruuden vuonna 1986 napannut Kankkunen kertoo.

Juha Kankkunen ja kartanlukija Juha Piironen vauhdissa Peugeot 205:llä Jyväskylän Suurajoissa 1986.

Ihmisiä tulvi erikoiskokeilla ihmettelemässä paukkuvia ja tulta syökseviä B-ryhmän superautoja.

– Ensinnäkin autojen ääni oli mahtava. Ralleissa kuului suunnilleen kymmenen kilometrin päähän, kun B-ryhmäläisellä laski tulemaan, Kankkunen tunnelmoi.

– Sitten on tämä vaarallisuus, johon liittyy kai omanlaisensa viehätys. Olivathan B-ryhmäläiset toki vaarallisia, mutta täytyy silti muistaa, että olihan näissäkin autoissa kaasu ja jarru, joilla vauhtia pystyi säätelemään, Kankkunen tuumaa.

Hän sanoo, että autojen turvakaaret olivat alkeellisia ja ajokkien paloriski suuri.

– B-ryhmäläisten turvakaarethan olivat suunnilleen jotain vesijohtoputkea, säestää Lancian pedoilla kisannut Markku Alén.

Autot painoivat alle tuhat kiloa ja viimeisimpien kehitysversioiden tehot saattoivat liikkua 500–600 hevosvoiman tietämissä. Autojen katteet oli tehty keveistä kuitu- ja muovimateriaaleista.

– Se oli rajua touhua. Autot olivat rankkoja ajaa sekä fyysisesti että muutenkin. Ja voimaa oli. Se ei loppunut koskaan. Eivätkä ne mitään hirveän turvallisia laitteita olleet, jos verrataan nykypäivän ralliautoihin, Kankkunen toteaa.

 Ralleissa kuului suunnilleen kymmenen kilometrin päähän, kun B-ryhmäläisellä laski tulemaan.

Kuljettajien raportoimat tiedot autojen suorituskyvystä ovat mykistäviä. Alénin huippuarvostettu kakkoskuljettaja Ilkka Kivimäki kertoi toimittaja Erkki Juuri-Ojan haastattelussa ennen Suomen MM-rallia 1986, että kaksikon käyttämä nelivetoinen Lancia Delta S4 kiihtyy nollasta sataan 2,5 sekunnissa.

Maailmanmestari Timo Salonen puolestaan kertoi mediaväelle ennen vuoden 1986 ”Jyskälää”, että hänen nelivetoiselle Peugeot 205:n evoluutioversiolle oli ”pienemmällä turbolla” kellotettu asfaltilla nollasta sataan 2,8 sekuntia ja nollasta kahteensataan yhdeksän sekuntia.

– Jyväskylän aikoihin 1986 meillä oli autossa 535 hevosvoimaa. Olisihan siitä enemmänkin saanut irrotettua, mutta se on vähän semmoinen juttu, ettei sitä tehoa ainakaan meidän autoon tarvinnut kovin paljon enempää. Se oli niin kevyt ja raju laite, rallin voittanut Salonen sanoo nyt.

– Alamäen Matti otti myöhemmin rallicrossissa B-ryhmän Pösöstä yli 600 hevosvoimaa, mutta tuollainen lukema olisi ollut sen ajan rallipoluille ja vehkeille todennäköisesti turhan paljon, Salonen pohtii.

Salonen on todennut, että liki rajaton teho edusti hänelle myös tietyllä tavalla turvallisuutta. Hän on puhunut ”voimareservistä”, jonka avulla auton pystyi pelastamaan kiperistä paikoista tielle kaasua yhä lisäämällä. Tämän mainitun reservin käyttämiseen tosin tarvittiin huipputaitoa ja äärimmäistä rohkeutta.

Timo Salonen ja Peugeot 205 Turbo 16 Monte Carlossa 1985.

Kankkunen on keräillyt toinen toistaan hienompia autoja hulppeaan yksityismuseoonsa. Hän omistaa myös useita aitoja B-ryhmän ajokkeja. Ne ovat nykyisin mittaamattoman arvokkaita.

Kankkusella on kokoelmassaan muun muassa Peugeot 205 T16 E2, jolla hän voitti Ruotsin MM-rallin 1986, italialaistähti Massimo Biasionin ja Alénin käyttämä Lancia Delta S4 ja Hannu Mikkolan entinen Audi Sport Quattro S1 E2.

Kankkusen mukaan hänen 960 kiloa painavassa Peugeot’ssa on noin 550 hevosvoimaa.

– Voisin sanoa, että minun Lancia Delta S4:ni on tehoiltaan noin suurin piirtein samaa luokkaa ”Pösön” kanssa. Audi on kokoelman autoista tehokkain. Siitä on parhaimmillaan mitattu 638 hevosvoimaa, mutta sittemmin teho on laskettu noin 530 hevosvoiman tietämille, Kankkunen sanoo.

Kankkunen arvioi, että hänen omistuksessaan olevista B-ryhmäläisistä paikaltaan nopeimmin liikkeelle ampaisee Peugeot.

– Pösöllä voi lähteä suoraan kakkosvaihteella, joten se on nopein, kun paikaltaan lähdetään. Audilla kakkosvaihteella ei voi oikein lähteä, mutta sanoisin, että siinä on eniten raakaa voimaa.

– Lancian S4:lla en ole tätä paikalta lähtöä varsinaisesti niin tarkkaan kokeillut, mutta ei sekään kovin unelias ole, Kankkunen hymyilee.

Juha Kankkusen autokokoelmaan kuuluu useita B-ryhmäläisiä. Kuvassa Peugeot 205 T16 E2 vuodelta 1986.

B-ryhmän nelivetotykit ovat raakoja laitteita, mutta nykyiset WRC-ralliautot ovat parempia ajettavuudeltaan ja siksi myös nopeampia käyttötarkoituksessaan. Nykyautojen moottorinohjaus, jousitus, voimansiirto ja renkaat ovat kirkkaasti 1980-luvun superautoja edellä.

Nykyisten WRC-autojen tehoksi on ilmoitettu noin 380 hevosvoimaa. Minimipainoksi on ilmoitettu 1 190 kiloa. Toyotan tallipomo Jari-Matti Latvala sanoo, että nykyiset WRC-ajokit ovat nopeimpia kautta aikojen – ja nyt puhutaan nimenomaan nopeudesta, eli auton kyvystä edetä mahdollisimman nopeasti erikoiskokeella, eikä vain teholukemista.

Ensi vuonna MM-sarjassa siirrytään ajokkeihin, joissa on bensa- ja sähkömoottorin yhdistelmä eli hybridi. Tehojen on raportoitu kasvavan, mutta Latvalan mukaan ainakin paperilla näyttää siltä, etteivät uudet autot olisi yhtä nopeita kuin nykyiset.

– Sääntöjen mukaan uudet autot ovat ilman aktiivista tasauspyörästön keskilukkoa, eikä aerodynamiikkaa ole niin paljon kuin nyt. Ne ovat siis vaikeampia ajettavia, Latvala perustelee.

Kankkusen mukaan B-ryhmäläisillä ei yksinkertaisesti voinut ajaa koko ajan täysillä, eli toisin sanoen eteneminen jatkuvasti auton suorituskyvyn rajoilla oli käytännössä mahdotonta.

– Autot repivät niin paljon. Esimerkiksi renkaat eivät kestäneet sitä sutimisen määrää.

Joka tapauksessa B-ryhmän aikakausi tuotti useita upeita ajokkeja. Esimerkiksi S4:n edeltäjää, takavetoista Lancian 037 Rally -mallia on useissa yhteyksissä kutsuttu kautta aikojen kauneimmaksi ralliautoksi.

 Ajoimme sumussa jäisillä ja kuraisilla teillä varmasti kovinta vauhtia, mitä B-ryhmäläisillä on menty koskaan. Otimme aivan hirveitä riskejä.

Rallin kulta-aikoina lajia dominoivat suomalaiset. B-ryhmän aikakauden ollessa kiihkeimmillään Timo Salonen voitti Peugeot’lla maailmanmestaruuden 1985 ja Kankkunen samalla merkillä 1986. Vuonna 1983 potin oli korjannut Audilla Hannu Mikkola.

Vuonna 1986 myös Alén ehti olla viikon päivät maailmanmestari. Mestaruus meni lopulta Kankkuselle.

Päätös juonsi Sanremon ralliin, jossa Peugeot-tallin autojen helmoja pidettiin sääntöjen vastaisina. Peugeotit hylättiin kesken kisan ja Alén junailtiin Lancian tallimääräyksellä voittajaksi.

Kauden loputtua Sanremon MM-pisteet kuitenkin mitätöitiin, joten mestaruus meni Kankkuselle. On epäilty, että ilmoitusta Sanremon kisan pisteiden kohtalosta olisi pantattu kauden jälkeiselle ajalle siksi, että jännitys kuljettajien MM-sarjassa säilyisi aivan kalkkiviivoille asti. Samalla oltaisiin varmistettu se, että huipputallit Peugeot ja Lancia lähettävät miehistönsä viimeiseen ralliin. Tuohon aikaan talleja kun ei ollut velvoitettu osallistumaan joka ainoaan osakilpailuun.

– Taistelimme Juhan kanssa täysillä mestaruudesta kauden viimeisessä kisassa USA:n Olympus-rallissa. Ajoimme sumussa jäisillä ja kuraisilla teillä varmasti kovinta vauhtia, mitä B-ryhmäläisillä on menty koskaan. Otimme aivan hirveitä riskejä. Voitin kisan ja mestaruuden. Sitten tuli se päätös kauden jälkeen.

– Silloin kävin kuumana, mutta en enää. Tiedän, mitä on olla maailmanmestari. Ja onneksi olen hengissä, Alén sanoo.

Hneri Toivonen ja Lancia 037 Monte Carlossa 1985.

Mestaruuksien lisäksi B-ryhmän kultakaudelle osuu useita mykistäviä suomalaissuorituksia. Klassikkokisa Monte Carlossa sinivalkoiset veivät kolmoisvoiton 1986: Henri Toivonen voitti Lancialla, pösömies Salonen oli toinen ja Hannu Mikkola kiirehti kolmanneksi legendaarisella ”lumikola-Audilla” eli saksalaismerkin Sport Quattro S1 E2 -mallilla. Salonen huuteli maalissa ”Team Finlandiaa” Toivosen auton katolla Henrin ja Mikkolan kanssa istuessaan.

Britannian RAC-rallissa 1986 suomalaiset ottivat neloisvoiton kattauksella Salonen-Alén-Kankkunen-Mikael Sundström.

– Se oli melkoista suomalaisjuhlaa silloin. Ei muualta maailmasta oikein löytynyt tarpeeksi kilpailukykyisiä ja monipuolisia kuskeja huipputalleihin, Salonen herkuttelee.

Autotehtaat ja tallien sponsorit pyrkivät ottamaan rallin suosiosta kaiken irti, vaikka nettiä ei ollut, eikä sosiaalisesta mediasta osattu edes uneksia. VHS-rallivideoitakaan ei ollut myynnissä ihan joka nurkalla.

Rallin televisiointi oli tuohon aikaan haasteellista, sillä tv-tekniikka oli kömpelöä ja kallista. Ralleja ajettiin metsissä yötä päivää useamman vuorokauden ajan, joten televisiokuvan saamiseksi piti nähdä oikeasti vaivaa. Tv-väeltä vaadittiinkin aimo annos seikkailumieltä.

Rallin televisiointia hoidettiin eri maissa vaihtelevasti, mutta koosteita ja välähdyksiä saatiin eetteriin kiitettävästi tuon ajan haasteet huomioiden. Tässä ansioituivat esimerkiksi britit, ja myös niin sanotuilla kaapeli- ja taivaskanavilla oli osansa rallilähetyksissä.

Suomessa Yleisradio ymmärsi hoitaa Jyväskylän suurajot asianmukaisella laajuudella. Ylen 1980-luvun puolivälin rallilähetyksissä kansaa valisti selostuksillaan ja haastatteluillaan muun muassa tv-persoona Matti Kyllönen, joka sittemmin nousi kiihkeillä selostuksillaan suurjulkkikseksi Mika Häkkisen F1-maailmanmestaruuksien vanavedessä 1990-luvun lopulla.

Henri Toivonen (kesk.) voitti, Timo Salonen (oik.) oli toinen ja Hannu Mikkola kolmas Monte Carlossa 1986.

Touhu selostuskopissa oli silti hiljaiseloa verrattuna siihen, mitä 1980-luvun ralliränneissä välillä nähtiin. Pahimpia paikkoja olivat Portugalin MM-ralli ja Monte Carlon MM-osakilpailun suosituimmat pikataipaleet.

Ajajat olivat jo vuosien ajan valittaneet Portugalin MM-rallin uhkarohkeista katsojista, jotka seisoivat tiellä härkätaistelijan mentaliteetilla. Kuvat 1980-luvun puolivälin Portugalin osakilpailuista ovat hurjia, kun valtavat ihmismassat väistyvät aivan viime hetkellä kovaa vauhtia tulevien autojen tieltä. Eikä osa katsojista tyytynyt pelkästään hyppimään tiellä, vaan autoja saatettiin myös kivittää ja viskoa pulloilla.

Timo Salonen sai katsojan heittämän kivenmurikan Peugeot’n tuulilasiin kesken kiivaan erikoiskokeen vuonna 1985.

”Täyshulluja”, kisan voittoon kaasuttanut Salonen tuhahti tuolloin.

Ammattikuljettajat olivat jo vuosia tienneet, että suuronnettomuus Portugalissa olisi vain ajan kysymys. Kuskit toivoivat hiljaa itsekseen, ettei se osuisi omalle kohdalle.

Vuonna 1986 pelätty turma sitten tapahtui, kun portugalilaisen Joaquim Santosin B-ryhmän Ford RS 200 syöksyi tuhoisin seurauksin yleisön joukkoon. Onnettomuudessa kuoli neljä ja loukkaantui useita.

Ford-talli kuskeineen vetäytyi kisasta johtonsa päätöksellä, mutta muiden huipputallien kuljettajat päättivät vetäytyä yhteisellä päätöksellä.

Monte Carlon suosituimpien erikoiskokeiden väenpaljoudessa oli myös ongelmia. Esimerkiksi maailmanmestari Ari Vatanen osui Peugeot’llaan katsojiin vuonna 1985. Vatasen mukaan yhdeltä katsojalta katkesi jalka ja muille turmassa olleille tuli ruhjeita. Draamasta huolimatta Vatanen voitti rallin.

Myöhemmin samana vuonna Vatanen päätyi itselleen hengenvaaralliseen onnettomuuteen Argentiinan MM-rallissa. Italialainen Lancia-kuljettaja Attilio Bettega puolestaan kuoli Korsikan MM-rallissa sattuneessa ulosajossa 1985.

B-ryhmän aikakauden mustin vuosi oli 1986. Portugalin turman lisäksi Toivonen ja hänen amerikanitalialainen kakkoskuljettajansa Sergio Cresto kuolivat ulosajossa Korsikan MM-rallissa 1986.

Toivosen ohjaama Lancia Delta S4 syöksyi rotkoon ja syttyi räjähdysmäisesti palamaan. Onnettomuuden syystä on esitetty erilaisia teorioita, mutta täysin yksiselitteistä vastausta murhenäytelmään ei ole saatu.

B-ryhmän kultakausi loppui vuoden 1986 jälkeen useita uhreja vaatineiden onnettomuukisen takia. Henri Toivonen kuoli ulosajossa Korsikan rallissa.

Jatkuvien onnettomuuksien yhteydessä keskusteluun nousi myös se, että osa rallin ja B-ryhmän superautojen viehätyksestä ja suosiosta liittyi niiden vaarallisuuteen. Pohdittiin, seuraako osa yleisöstä rallia vain nähdäkseen ja kokeakseen tosielämän draamaa vakavine onnettomuuksineen.

– Kyllä minun mielestäni onnettomuus myy. Jos esimerkiksi televisiossa näytetään onnettomuus, niin hyvin moni sanoo, että karmeaa. Silti moni katsoo sen, totesi kilpa-ajaja Harri Toivonen Ylen Vauhdin Surma -dokumentissa melko pian Henri-veljensä kohtalokkaan onnettomuuden jälkeen.

Saksalainen rallilegenda Walter Röhrl pohti vaaran viehätystä samassa dokumentissa.

– Mukaan voi tulla yleisöä, joka ei ole kovinkaan kiinnostunut moottoriurheilusta sinänsä. He saattavat lähteä katsomaan rallia vain onnettomuuksien takia, mutta me emme tarvitse sellaista julkisuutta. Hinta on liian kova!

Autojen näyttävyys, äänet ja osaltaan myös vaarallisuus loivat B-ryhmälle myyttisen maineen. Samalla tuo aikakausi on merkittävä pala moottoriurheiluhistoriaa. Homma oli kuitenkin lähtenyt lapasesta.

Jo vuosi 1985 oli ollut synkkä MM-ralleissa, ja vuosi 1986 Toivosen onnettomuuden ja Portugalin turman kera oli raakasti liikaa. B-ryhmä päätettiin kieltää liian vaarallisena. Kaudeksi 1987 tilalle tuli enemmän tuotantoautoihin perustunut A-ryhmä.

Markku Alénin sanoissa kiteytyy paljon B-ryhmästä.

– Oli upeita autoja, paljon innostusta ja yleisöä. Siinä mielessä se oli hienoa aikaa, mutta tuolloin koin myös lajin karmean puolen. Oli pahoja onnettomuuksia, ja kolme ystävääni samasta tiimistä kuoli.

Lisää parhaita