Kuskeina Jaakko Rytsölä, Valtteri Bottas, Anssi Kela, Carlos Sainz, Esteban Ocon... Lue tästä suomalaisen formulatallin huikea tarina

Kuskeina Jaakko Rytsölä, Valtteri Bottas, Anssi Kela, Carlos Sainz, Esteban Ocon... Lue tästä suomalaisen formulatallin huikea tarina

Julkaistu:

autourheilu
Koiranen Motorsport on ollut hiomassa useita huippukuskeja formula ykkösiin.
Formula ykkösiin päästäkseen kuljettaja tarvitsee joko perheen valtavia rahallisia panostuksia tai suuria sponsoreita. Raha on kaiken lähtökohta.

Kun kaikki edellytykset ovat kunnossa, viime kädessä huippukuskin erottaa hyvästä kuskista usein pääkopan kestävyys. Autourheilussa pärjääminen on kiinni henkisestä kantista.

Suomi tunnetaan kylmänviileiden huippukuskien tuottajana. Kolmen F1-maailmanmestarin piskuinen kansa on tuottanut kuninkuusluokkaan omien tähtikuskien lisäksi välillisesti myös ulkomaalaisia huippukuljettajia.

Siitä on pitänyt 2000-luvulla huolen Koiranen Motorsport, jonka avulla kohti formula ykkösiä ovat ponnistaneet mm. Valtteri Bottas, Carlos Sainz, Daniil Kvjat, Esteban Ocon ja George Russell.

Suomalaistallissa nuoret kuljettajalupaukset oppivat käsittelemään tylyn formulamaailman paineita, sillä Koirasella tulevaisuuden lupauksia jalostettiin suomalaiseen, säälimättömään tyyliin. Kuljettajat saivat palautteen suorituksistaan kiertelemättä ja kaartelematta.

Se oli usein aluksi kulttuurishokki etenkin eteläeurooppalaisille kuljettajille. Toisaalta Koirasen johtohahmojen suorapuheinen tyyli oli nuorille kuljettajille parasta mahdollista oppia matkalla kohti kuninkuusluokkaa.

Yksi Koirasen hiomista timanteista on Mercedes-talliin kuuluva Ocon, jonka ura autoluokissa alkoi Koiraselta vuonna 2012.

»Se oli vaikea vuosi, mutta opin paljon. Afalla ja Markolla on tosi suora tyyli opettaa kuskit käyttäytymään. Siellä täytyy pitää jalat maassa. Jos he eivät pidä jostain, he sanovat siitä heti. Tavallaan se on hyvä juttu, koska kehitys tapahtuu silloin nopeammin», Ocon sanoo Urheilulehdelle.

»Kauden aikana oli pieniä riitojakin, kun joskus olin aivan varma omasta asiastani, ja he olivat eri mieltä.»

Formula ykkösiin nousu vaatii kuljettajalta paljon, mutta aivan helppoa ei ole pikkuformulatallin pyörittäminenkään.

Marko Koiranen, 48, puhuu asiasta kokemuksen syvällä rintaäänellä.

»Sanotaanko näin, että taloudellisesti ajateltuna ei olisi ikinä kannattanut lähteä tällaisiin hommiin. Trukkikuskina K-Raudassa tienaisin paremmin», Koiranen naurahtaa.

»Olen saanut elää omaa pientä unelmaani. Harrastuksesta tuli duuni. Kaikkien vaikeuksienkaan jälkeen en valita.»

Koiranen painottaa, ettei ole koskaan edes miettinyt moottoriurheilun parissa toimimisen lopettamista. Harvassa ovat päivät, joina työnteko maistuu vähänkään puulta.

Tämä on suomalainen menestystarina autourheilun huipulta.

Jos ura huippu-urheilijana ei aukene, moni pyrkii huipulle muita reittejä pitkin esimerkiksi valmentajana tai seurajohtajana.

Niin tekivät myös autourheilua harrastaneet veljekset Marko ja Jari Koiranen, joiden urat tyssäsivät lyhyeen, mutta joiden Koiranen bros. Motorsportina ja sittemmin vain Koiranen Motorsportiksi ja Koiranen GP:ksi muuttunut talli tunnetaan erittäin hyvin ympäri Euroopan kilparatojen.

Veljeksistä lahjakkaampi, Jari, kisasi pidempään, mutta hänenkin uransa loppui melko lyhyeen pitkälti taloudellisten syiden takia. Keke Rosbergin kaltaiselle taustahahmolle olisi ollut tarvetta, mutta Rosberg vapautui omilta F1-kiireiltään vasta 1980-luvun loppupuolella, kun Jari Koirasen ura oli jo hyytymässä.

Tallin pääpiru Marko ajoi kilpaa kolmisen vuotta.

»Tajusin etteivät lapaset riitä. Totesin, että parempi siirtyä aidan toiselle puolelle. Tein mekaanikon hommia muille kierrellen Pohjoismaita ja katsoin, että kai se on ruvettava itse tekemään. Eiväthän nämä osaa», Marko Koiranen virnistää.

»Siitä se lähti. Lähdimme liikkeelle ihan nollasta. Vuokrasin ensimmäiset kilpa-autot ja isävainaan kanssa rakensimme ensimmäisen rekan. Siitä lähdimme liikkeelle. Kaikki on revitty selkänahasta.»

Pienet sattumat ohjaavat elämää. Sattumalta Koirasen tallin tarinaan kulkeutui myös Antti »Afa» Heikkinen, joka toimi yrittäjänä idänkaupassa 1990-luvulla.

Heikkinen, yksi Koirasen tallin voimahahmoista, tapasi Marko Koirasen vuonna 1998 F1-veneiden MM-osakilpailun yhteydessä. Koiranen oli vuokrannut Pietarin kisaan rekkoja ns. hospitality uniteiksi, ja Venäjällä puukauppaa siihen aikaan tehnyt Heikkinen oli auttamassa rajamuodollisuuksissa yhteisten tuttujen kautta.

»Afa teki siihen aikaan Venäjällä puukauppaa ja tiesi rajamuodollisuudet, joten hän oli Vaalimaan rajalla ottamassa meitä vastaan. Tapasimme silloin ensimmäistä kertaa. Pietarissa asuimme samassa hotellissa.»


Vodka virtasi illanvietoissa. Koiranen ja Heikkinen huomasivat ajattelevansa asioista samalla tavalla. Heistä tuli hyvät ystävät, ja pian Heikkinen oli mukana tallin toiminnassa.

Oulussa varttuneella Heikkisellä ei ollut aiempaa taustaa autourheilusta.

»Ei minkäänlaista. Varmaan autourheilu kiehtoi samoista syistä kuin monia muitakin nuoria kundeja. Nopeita autoja, ehkä jotain mimmejä ja glamouria. Se oli kiinnostava maailma», Heikkinen hymyilee nyt, parikymmentä vuotta myöhemmin.

Oli vuosi 2002, kun Marko ja Jari Koiranen tajusivat, että Suomi on nähty. Talli oli niittänyt menestystä kotimaan kilparadoilla jo viiden vuoden ajan. Kasvupotentiaalia ei enää ollut. Oli päästävä ulkomaille. Joulukuussa 2002 Koiraset menivät Düsseldorfissa autonäyttelyssä Saksan Formula Renault 2.0 -sarjan tiskille ja siitä palaveriin, jossa Koirasen veljekset tiimeineen toivotettiin tervetulleeksi kilpailemaan.

»Ostimme pari autoa, ja aloitin täällä heti neuvottelut kuskien kanssa.»

Tallin kuljettajiksi tulivat nykyään Kiinassa omaa tiimiään pyörittävä Pekka Saarinen ja IT-kuplan aikana rikastunut, keltaisesta Lamborghinistaan tunnettu Jaakko Rytsölä, joka ajautui tunnetusti pahoihin talousvaikeuksiin.

»Jaakko katkesi aika pian. Hän maksoi kaiken niistä kisoista, jotka ajoi. Muutama testi ja kaksi kilpailua, sitten loppuivat paukut. Hän maksoi loput velat kilpa-autotavarassa. Ei hän ollut maailman paras, mutta ei maailman huonoinkaan.»


Rytsölän jälkeen tallin väreissä nähtiin mm. lahjakas Atte Mustonen, joka voitti yhden kisan vuonna 2005. Kausi oli kuitenkin iso pettymys – ei vähiten siksi, että kartingista kohistuna lupauksena tullut Mustonen teloi kätensä ennen kauden alkua eikä ollut täydessä kunnossa.

»Jälkikäteen voisi myös sanoa, että siellä kusetettiin niin saatanasti autoissa. Me emme ole koskaan lähteneet siihen mukaan. Se on itsensä ja kuskin huijaamista. Äärirajoilla mennään, mutta sääntöjen rajoissa. Meitä ei ole ikinä hylätty sääntöjenvastaisista autoista», Koiranen painottaa.

Suomalaistallilla oli ihmettelemistä vuonna 2007, kun Valtteri Bottas jäi kaksilitraisten Formula Renault’ien Pohjois-Euroopan sarjan (NEC) kolmanneksi. Sarjan voitti ylivoimaisesti Motopark-tallin Frank Kechele.

»Sittemmin on selvinnyt, että ne huijasivat aivan huolella. Rumpkfeil (Timo, tallin perustaja ja tallipomo) on aina ollut sellainen kettu. Se oli meille kova koulu. Jouduimme puskemaan kaiken irti, eikä sekään riittänyt. Meitä viilattiin oikein huolella linssiin, mutta ihan hyvin pystyimme tappelemaan siellä», Koiranen naulaa.

Niin. Valtteri Bottas siirtyi seuraavaksi kaudeksi juuri Motoparkille ja voitti sarjan mestaruuden ylivoimaisesti. Koiranen ja Heikkinen muistelevat, että tuolla kaudella Motopark jäi kiinni sääntöjenvastaisesta vauhtipyörästä ja jarrujen alipai­neesta.

»Tilanne on sama kuin vaikka hiihdossa, jossa kaikki tavallaan tietävät norjalaisten tekemiset, mutta ne eivät jää kiinni. Silloinhan se on sallittua», Heikkinen sanoo ja huomauttaa hänkin, että Koirasta ei ole koskaan hylätty teknisistä syistä – bensaa on jonkun kerran ollut autossa liian vähän laskentavirheen takia.


Autourheilun »doping» poikkeaa tosin monesta muusta lajista siinä, että sanktiot ovat kevyempiä. Formula ykkösissäkin on tällä kaudella nähty laittomia osia ja sääntöjenvastaista bensan syöttönopeutta, mutta rikkeistä on selvitty kulloisenkin session hylkäyksellä.

»Se on pelin henki. Kun 100 kisassa jää kerran kiinni, ei sitä kukaan pitkässä juoksussa muista. Aina voi vedota kaluston virheeseen. Se on ihan systemaattista», sanoo Heikkinen.

Hän hymähtää perään, että kasassa olevalla kokemuksella on jo tiedossa, miten auto saadaan kulkemaan kovaa, jos tarve olisi.

Menestys kyseenalaisin keinoin ei kuitenkaan voi olla itseisarvo. Ei ole ainakaan ollut Koirasen tallille.

»Junioriluokkien tarkoitus on kehittää ja jalostaa kuskeja. Jossain vaiheessa kuljettajalle tulee seinä vastaan, jos nopeus on hankittu väärin keinoin», Afa Heikkinen muistuttaa.

Kaksilitraisilla moottoreilla varustetun Formula Renault -luokan autot uudistuivat vuonna 2010. Barazi-Epsilonin tuoma uusi runko korvasi vuodesta 1999 käytössä olleen Tatuusin mallin.

Se oli samalla lähtölaukaus Koirasen menestysvuosille. Barcelonan radan kupeessa majaansa pitäneen tallin vuosien 2010–15 saldo on hengästyttävää luettavaa: seitsemän kuljettajien mestaruutta ja viisi tallimestaruutta.

Atte Mustonen toki voitti kahden kisaviikonlopun mittaisen Italian talvisarjan vuonna 2005, mutta virolaisen Kevin Korjuksen ajama eurocupin mestaruus 2010 oli monta pykälää merkittävämpi temppu.

Vuodet 2010–12 olivat tallin parasta aikaa.

»Taisi olla jopa yksi vuosi, 2012, kun kaikki asiakkaat maksoivat kaikki laskunsa. Se oli liiketaloudellisesti hyvä vuosi: karkeasti arvioituna teimme voittoa kolmen miljoonan euron liikevaihdolla noin 600 000 euroa», Heikkinen muistelee.

Talli oli vakaalla pohjalla, koska sillä oli kuljettajinaan F1-tallien juniorikuskeja. Red Bullilta tulivat Daniil Kvjat ja Carlos Sainz, silloiselta Lotukselta Esteban Ocon.

»Junioriohjelmissa on kaksi hyvää puolta. Ensinnäkin saa takuuvarmasti kuskeja, jotka ovat ainakin melko hyviä. Lisäksi he maksavat laskunsa. Toki he tuntevat systeemit, eivätkä sopimusten hinnat ole ihan niin hyviä kuin joidenkin yksityiskuskien. He tuovat mukanaan kuitenkin myös vähän statusta», Heikkinen luettelee.

 

Varmaan se kiehtoi samoista syistä kuin monia muitakin nuoria kundeja. Nopeita autoja, ehkä jotain mimmejä ja glamouria.

Red Bullin juniorikuskit Kvjat ja Sainz ajoivat Koirasella tallitovereina 2011. Kun tallissa oli kaksi F1-tulevaisuudesta saman organisaation leivissä taistelevaa kuskia, jännitteet olivat kovat.

Kvjat ajoi vuoden 2010 viimeisen kisaviikonlopun Koirasella, jolloin myös Carlos Sainzin isä, samanniminen rallin maailmanmestari, asteli Koirasen pilttuuseen kyselemään, kuka päättää tallin asioista.

Hän halusi oman poikansa Koiraselle ja sai lopulta tahtonsa läpi, vaikka Red Bullin kuskipomo Helmut Markokin olisi aluksi halunnut espanjalaisen menevän toiseen talliin.

»Ensimmäisissä testeissä, kun Kvjat sai kuulla Sainzin tulevan, nousi hirveä tappelu. Sainz tuli tontille isän kopterilla ja ei kuin radalle vetämään. Kvjatin isällä paloi venäläinen temperamentti täysin kiinni, ja he lähtivät kesken testien pois», Koiranen kertaa.

Helmut Marko teki selväksi, että Kvjat hoitaa hommansa tai saa etsiä muuta tekemistä.

»Se oli ehkä raskain vuosi minulle ikinä olla tiimimanagerina. Sainzin perhe ei ole kaikista helpoin. Isä tietää paikkansa. Espanjassa häntä sanotaan ”kuningas Carlokseksi”, ja hän on yksi vakuuttavimpia ihmisiä, joita olen elämässäni tavannut. Niin vahvaa tahdonvoimaa ei usein näe», Heikkinen muistelee.

»Pahimmillaan mentiin siihen, että Sainzit vaativat protestia Kvjatia vastaan. En suostunut tekemään sitä, ja pariin viikkoon kukaan ei puhunut toisilleen mitään. En ikinä tekisi protestia omaa kuskiani vastaan. Kunnioitus löytyi. Kumpikaan ei antanut periksi omista periaatteistaan, ja se on ihan ok.»

Venäläisen Kvjatin perhe oli yhtä lailla vahvatahtoinen.

»Jos se vuosi olisi jatkunut vähän pidempään, en tiedä, olisinko väleissä enää kummankaan kanssa», Heikkinen hymyilee.

Sainz oli sarjan pisteissä toinen ja Kvjat kolmas, mikä toi Koirasen tilille upean eurocupin tallimestaruuden.

»Sitä juhlittiin rankasti», Koiranen sanoo.

Espanjalainen vaihtoi seuraavaksi kaudeksi tiimiä, mutta Kvjat jatkoi Koirasella ja voitti Alps-sarjan mestaruuden.

Venäläisellä on yhä hyvin lämpimät välit talliin, joka teki hänen kehityksensä eteen suuren työn.

»Suhteemme oli tosi vahva. Otin siellä useita askeleita eteenpäin. Afalla, Markolla ja koko tallin väellä oli valtava merkitys uralleni. Sen lisäksi että teimme hyvin töitä kimpassa, meillä oli hauskaa myös radan ulkopuolella», Kvjat sanoo.

Erityisen paljon Kvjat on tänä päivänä tekemisissä Heikkisen kanssa.

»Kun olen käymässä Helsingissä tai hän vierailee F1-varikolla, yritämme nähdä toisiamme. Juttelemme silloin tällöin puhelimessa ja vaihdamme kuulumisia. Hänellä, Markolla ja muilla on erityinen paikka sydämessäni.»


Kvjatin vuoden 2012 mestaruuden ja tallin historian parhaan taloudellisen tuloksen jälkeen Koiranen lähti koettamaan siipiään GP3-luokkaan. Kaksilitraisissa »relluissa» oli jo voitettu kaikki mahdollinen. Talli jatkoi kuitenkin myös Formula Renault -toimintaansa ja työllisti nyt yhteensä noin 60 ihmistä.

GP3-sarjaan tuli uusi auto. Silloin on paras paikka iskeä, ja Koiranen GP lähti kauteen kovin panostuksin. Sarjan jättäneen Ocean Racing Technologyn kalustoa tarjottiin, mutta Koiranen osti kaiken uutena ja panosti kaiken mahdollisen energiansa menestymiseen.

»Kassamme oli kunnossa ja meillä oli kovat näytöt. Kuskeja oli koko ajan tulossa meille. Satsasimme pienen pesämunamme GP3-sarjaan», Marko Koiranen sanoo.

Ja naurahtaa sitten.

»Ei olisi kyllä kannattanut lähteä, kun näin jälkikäteen miettii. Se oli kallis käynti.»

Kärkikuljettajiksi värvättiin sarjan mestaruudesta edelliskaudella kamppaillut Aaro Vainio ja Kevin Korjus. He eivät tuoneet juuri rahaa, mutta idea olikin kovien kuskien avulla saada aikaan sellaiset näytöt, että uuteen huipputalliin olisi jonoa.

Kolmanneksi kuskiksi tuli Patrick Kujala.

Korjus oli kauden avauksessa Espanjassa aika-ajojen nopein. Kisaviikonlopun toisesta startista tuli kaksoisvoitto Vainion johdolla.

Koiranen GP oli tullut sisään ryminällä.

»Se alkoi aika tarunhohtoisesti. Halusimme olla paras tiimi. Olimme sitä mieltä, että voimme haastaa kärkitalli ART:n, vaikka kukaan ei siihen uskonutkaan. Kyllä me pystyimme, mutta nopeasti alkoivat tulla taloudelliset rajat vastaan», Heikkinen sanoo.


Tallilla oli suomalainen rahoittaja, jota Heikkinen ei halua mainita nimeltä.

»Ehtoni hänelle oli, että saamme tehdä hommamme niin kuin haluamme. Rahoittaja suostui siihen, mutta ei ehkä ymmärtänyt, miten vaikeaa siitä oli tehdä bisnestä. Jossain vaiheessa hän meni paniikkiin ja vastoin sovittua veti vähän panostuksiaan pois. Matto vedettiin pahasti alta. Siitä se korpivaellus alkoi. Joka vuosi voitimme kisoja, mutta vaikeaksi se muuttui.»

Ensimmäinen kausi oli tuloksellisesti paras: Koiranen oli tallipisteiden kolmas. 2014 ja 2015 talli oli neljäs, 2016 viides. Voittojakin tuli joka kausi, mutta taloudelliset vaikeudet syvenivät.

»Rahaa pitää saada aivan minimissään 600 000 euroa per auto, mielellään 650 000 euroa, että sen saa tehtyä järkevällä tasolla. Siltikään ei pysty tekemään ihan kaikkea haluamaansa suorituskyvyn eteen. Tiimi tarvitsee pari miljoonaa ollakseen kilpailukykyinen.»

Kun kuljettajilta tulevat maksut laahaavat tai rahat loppuvat kesken kauden, tilanne on tallin talouden kannalta kurimuksellinen.

Urheilu edellä -teemalla läpi historiansa kulkeneen Koiranen GP:n taru GP3:ssa päättyi kauteen 2016, Formula Renault jäi jo vuotta aiemmin. Oli aika viheltää peli poikki.

»Tällä hetkellä siellä ei voi yksikään tiimi taloudellisesti hyvin. Markkina on ihan kuralla. Nämä menevät myös sykleittäin: Esimerkiksi GP3:ssa ostetaan kallis kalusto, jolla ajetaan kolme vuotta. Sitten kun olisi tilinteon paikka, tulee aina uusi auto. Siellä pidetään huolta, että kalustoa joudutaan uusimaan tasaisesti – ja tietyt tahot vetävät silloin aina välistä. Politiikka on vahvasti läsnä, ja lajin kattojärjestö (FIA) kyllä tietää, mistä narusta vetää», Marko Koiranen sanoo.

Vuoden 2008 finanssikriisi järisytti autourheilumaailmaa ja kuninkuusluokka formula ykkösiä, mutta pikkuluokissa pelikenttä on toden teolla mennyt uusiksi vasta myöhemmin, tällä vuosikymmenellä.

Pikkuformuloihin alkoi tulvia harrastajia, jotka pelaavat aivan omilla pelisäännöillään. Tilanne muistuttaa jalkapalloa, jossa sheikit ja oligarkit ovat mullistaneet kaiken.


Kun miljardöörit omistavat tai rahoittavat huipputiimejä, kilpailulta putoaa pohja pois. Tai ainakaan Koirasen kaltainen talli ei voi pärjätä, vaikka sen urheilutyö olisikin A-luokkaa.

»Se on huono kierre. Kaupallisesti ei voi yrittää kilpailla heitä vastaan, joilla on rajattomasti rahaa palkata parhaat insinöörit. Ei ole mitään mahdollisuutta kilpailla, jos joku toinen voi vuokrata itselleen Span radan testikäyttöön 40 000 eurolla per päivä», Heikkinen kuvailee.

Hän arvioi että lahjakas Nyck de Vries, Koiranen GP:lläkin kisannut hollantilainen, ajaa tällä hetkellä F2-sarjaa ART Grand Prix’llä ilmaiseksi. Näin venäläinen Nikita Mazepin saa parhaan mahdollisen mittatikun. Paras henkilökunta ja parhaat kuskit ovat poissa muiden näpeistä, kun ökyrikkaat pyörittävät tallejaan.

»Peli on muuttunut aika rajusti. Jostain pitäisi löytää suomalainen miljardöörin poika, mutta niitä on aika harvassa», Heikkinen hymähtää.

Tekee mieli kysyä kysymys, joka on pyörinyt mielessäni jo pitkään. Autourheilu, etenkin korkealla tasolla, on poikkeuksellista urheilua monella tapaa. Taloudelliset edellytykset rajaavat valtavan määrän ihmisiä pois koko lajista.

Jos on tarpeeksi intoa harrastaa lajia, varsinaisesta lahjakkuudesta viis, kuinka moni ihminen voisi tulla F1-kuskiksi, jos perheellä olisi lapsesta asti mahdollisuus sijoittaa harrastukseen rajattomasti rahaa ja raivata lapsen tietä ylöspäin?

»100-prosenttisen varmasti kuka tahansa pääsee F2-sarjaan asti. Jos vähän järjestellään asioita, niin ykkösiinkin voi päästä», Heikkinen arvioi suoraan.

Pikkuformuloissa tallit ovat täysin riippuvaisia kuljettajien tuomasta rahasta. Palkintorahat ovat käytännössä olemattomia. Lisäksi talleilla on korkeintaan hyvin pieniä omia sponsoreita.

»Kokonaisuudessa sponsorirahat ovat ihan marginaalisia. Eikä oikein ole edes aikaa tai resursseja niitä etsiä. Muutaman kymppitonnin saamiseksi pitää tehdä sellainen työmäärä, ettei se oikein vastaa prosessiin käytettyä aikaa. Tallit ovat sataprosenttisesti kuskirahoitteisia, ja yhtälö on käsittämättömän vaikea. Olen koko elämäni ollut yrittäjä, eikä kovin moni yrittäjäkaverinikaan sisäistä, miten homma toimii.»

Taloudellinen stressi on kova. Heikkinen vertaa tiimien pyörittämistä siihen, että yrittäisi tehdä A-nuorten jalkapallo- tai jääkiekkojoukkueesta kovaa bisnestä.

Heikkinen on tätä nykyä mukana digitaalisiin design- ja teknologiaratkaisuihin erikoistuneessa Finlabsissa. Hän on yksi puolitoista vuotta sitten perustetun yrityksen perustajista.

Samalla hän on kuitenkin yhä tiiviisti mukana Koirasen toiminnassa, jota Marko Koiranen pyörittää Lahdessa. Jari-veljen lisäksi lahtelaisessa teollisuushallissa F4-autojen parissa operoi mm. työharjoittelussa olevia Kouvolan aikuiskoulutuskeskuksen opiskelijoita. Lukuisten huippukuskien lisäksi Koirasen tallista onkin vuosien varrella ponnistanut lukuisia asiansa osaavia mekaanikkoja, joista kymmenkunta työskentelee tätä nykyä formulatiimeissä Euroopassa.

Koiranen on viime vuosina oman tallin sijaan pyörittänyt formulasarjoja. SMP F4 -sarjaa ajetaan tällä kaudella enää Venäjällä, kun vuosina 2015–18 kisoja ajettiin myös Suomessa ja Virossa. Koiranen oli myös järjestämässä Espanjan uutta F4-sarjaa kaudella 2015–16 ennen vetäyty­mistään.

Myös Venäjän F4-sarjan pyörittäminen loppuu tänä vuonna. Ensi kaudella on tarkoitus jatkaa enää viime vuonna perustetun Formula Academy Finlandin kanssa.

Akatemiasarjan idea on tarjota suomalaisille nuorille lupauksille kisakokemusta F4-autoilla ennen Euroopan kilparadoille lähtemistä. Koiranen on halunnut auttaa suomalaisnuoria, joista liian moni on lähtenyt maailmalle suurin toivein mutta palannut pian häntä koipien välissä takaisin.

Promoottorina olosta puuttuu kuitenkin oleellinen osa aiempaa tunne-elämystä.

»Onkin ihan sama kuka voittaa, kun ei kilpaile itse ketään vastaan. Se iski ehkä voimakkaammin kasvoille kuin osasin odottaa. Oma kuski voittaa aina. Ei se tunnu oikein miltään. Bisnes pyörii ihan ok, jos rahaliikenne toimii normaalisti», Heikkinen sanoo ja viittaa Venäjään kohdistettuihin pakotteisiin, jotka vaikuttavat idässä ajettavaan sarjaan.


Noin kaksi vuosikymmentä sitten alkanut Marko Koirasen ja Afa Heikkisen yhteinen matka on ollut pitkä. Se on vaatinut rajuja uhrauksia ja ollut joskus »hullun hommaa», mutta kaksikko ei kadu.

Eikä ole poissuljettua, että Koirasen nimi näkyisi vielä tulevaisuudessa joidenkin isompien karkeloiden yhteydessä. Afa Heikkinen sanoo suoraan, että pikkuluokissa 15–16-vuotiaiden juniorikuskien parissa toimiminen ei innosta, mutta jos tilaisuus taistella menestyksestä isommissa luokissa ilmenee, hän on valmis.

Myös 48-vuotias Koiranen on tehnyt omia laskelmiaan.

»Jonkun isomman projektin teen vielä. Olen laskenut, että minulla on vielä kymmenen vuotta aikaa tehdä joku hyvä juttu. Sitten täytyy rauhoittua.»

Koirasen saavutuksia

Tallimestaruudet:

Eurocup Formula Renault 2.0: 2011 ja 2014.

Formula Renault 2.0 NEC: 2011.

Formula Renault 2.0 Alps: 2014, 2015.

Kuskien mestaruudet:

Italian Formula Renault 2.0 -talvisarja: 2005 (Atte Mustonen).

Eurocup Formula Renault 2.0: 2010 (Kevin Korjus), 2014 (Nyck de Vries), 2015 (Jack Aitken).

Formula Renault 2.0 NEC: 2011 (Carlos Sainz).

Formula Renault 2.0 Alps: 2012 (Daniil Kvjat), 2014 (Nyck de Vries), 2015 (Jack Aitken).

Tutustu Urheilulehteen 2 kk tarjoushintaan!

19,90 €/2 kk * (norm. 29 €)

Tilaa »
  • Painettu Urheilulehti viikoittain kotiin kannettuna
  • Tilausjakson aikana ilmestyvät kausioppaat

* Jatkuva tilaus, hinta tutustumisjakson jälkeen 26,50/2 kk. Tilauksen voi lopettaa koska tahansa ennen seuraavan laskutuskauden alkua. Myös 6 ja 12 kk jaksot - säästä enemmän!

Urheilulehdessä tällä viikolla: