Tuhannesosia viilataan 1000 ammat­tilaisen armeijalla – näin moni­mutkaista uuden F1-auton rakentaminen on

Tuhannesosia viilataan 1000 ammat­tilaisen armeijalla – näin moni­mutkaista uuden F1-auton rakentaminen on

Julkaistu:

Urheilulehden parhaat
Renault ei palannut formula 1 -sarjaan vain osallistuakseen. Vierailimme tallin tehtaalla tutustumassa, miten palkintopallitaisteluun kurottavaa autoa rakennetaan.
Linja-auto on jo hetki sitten kurvannut Lontoosta luoteeseen vievältä M40-moottoritieltä. Tie muuttuu yhä kapeammaksi, ei näy kuin peltoa ja pusikkoa. Tie jatkaa kiemurteluaan Oxfordshiren kreivikunnan mailla, kunnes puurivistön takaa tulee esiin vaatimattoman oloinen matala rakennus ja turvamiesten vartioima portti.

Portin sisäpuolelle ei ole asiaa ilman kutsua. Nyt paikan isäntä, Renault’n F1-talli, on sellaisen esittänyt. Jokin ei silti täsmää. Tuntuu, että ollaan kaukana F1-varikon glamourista.

Miten ihmeessä formula 1 -tallin päämaja on päätynyt tänne peltojen keskelle? Yksi syy on tietenkin runsaan tunnin matkan päässä olevan Heathrow’n lentokentän läheisyys, mutta silti F1-talli taitaa nauttia myös maaseudun rauhasta.

»Olet oikeassa. On etuoikeus paiskia huipputeknisiä teollisuushommia keskellä maaseutua jonkin teollisuusalueen sijaan», F1-tallin teknisenä asiantuntijana työskentelevä Bob Bell sanoo.

Kaikki kielii siitä, ettei tehtaan väki halua pitää meteliä itsestään. Sen sijaan henkseleitä on tarkoitus paukutella F1-kisojen palkintokorokkeella.


BELL tuntee paikan kuin omat taskunsa, sillä hän työskenteli Enstonen tehtaalla jo vuonna 1997 Benettonin riveissä. Sen jälkeen on toiminut huippuviroissa, muiden muassa Renault’n teknisenä johtajana ja tallipäällikkönä sekä viime vuosien mestaritallin Mercedeksen teknisenä johtajana.

»Paikka on vanha louhos. Louhoksen ansiosta rakennukset saatiin pidettyä matalalla, tavallaan katseiden tavoittamattomissa ympäröivän kasvillisuuden keskellä. Oli siis onnekkaitakin sattumia, joiden ansiosta päädyimme tähän upeaan paikkaan», Bell ylistää.

Bellin puhuessa katse kiinnittyy viereisellä seinällä olevaan kuvaan leveästi hymyilevästä Fernando Alonsosta. Taulun alle on kiinnitetty kaksi kullanväristä plakaattia, joissa kerrotaan, että espanjalaiskuljettaja ja Renault voittivat kausilla 2005 ja -06 kuljettajien ja tallien MM-tittelit.

Noihin metallilaattoihin kiteytyy Renault’n F1-tallin mahtavan historian painolasti, mutta myös valtavat odotukset. On päivänselvää, ettei maailman suurimpaan autokonserniin kuuluva ranskalaismerkki palannut F1-sarjaan kaudeksi 2016 vain joukon jatkeeksi.

»Renault ei tullut tänne vain osallistumaan, vaan kilpaillakseen korkeimmalla tasolla», hiljattain syrjäytetty pääjohtaja Carlos Ghosn linjasi alkuvuodesta 2016 ranskalaisjätin esiteltyä uuden tehdastallinsa ensimmäisen F1-auton Pariisissa.

Tavoite on siis myös menestyä, ja sen takia Bob Bellin selän takana olevassa salissa kymmenet suunnittelijat pakertavat tietokoneidensa kimpussa. Eivätkä nämä aerodynamiikkaan vihkiytyneet nörtit, alansa huippuammattilaiset, suinkaan ole haasteen edessä yksin.


ENSTONEN F1-tehtaan toimitusjohtaja Marcin Budkowski lataa tunnuslukuja viereisessä luentosalissa.

»Täällä työskentelee nyt noin 680 henkilöä. Määrän pitäisi kasvaa 700:aan vuoden vaihteeseen mennessä. Työntekijöiden määrä on kasvanut noin 50 prosenttia sen jälkeen, kun Renault osti tiimin (Lotukselta vuoden 2015 lopussa). Kasvu on ollut rajua. Kuten näitte, parkkipaikalla on tungosta», Budkowski raportoi.

Enstone on F1-tallin pääpaikka, mutta moottoriosasto työskentelee Pariisin ­lähistöllä Viry-Châtillonissa. Siellä työväkeä on yli kolmesataa, joten yhteensä tiimin nuppiluku nousee tuhanteen.

Budkowskin mukaan uuden F1-auton kehitystyö kestää 14 kuukautta. Työ pääsee vauhtiin, kun Kansainvälinen autoliitto julkaisee tulevaa kautta koskevat sääntönsä. Sitten alkaa F1-insinöörien sota.

Sääntökirjaa tutkitaan ja yritetään tulkita kaikkien mahdollisten hyötyjen ja mahdollisten porsaanreikien löytämiseksi. Kekseliäissä ratkaisussa mennään monesti niin sanotulle harmaalle alueelle, eikä F1-sarjassa olekaan tavatonta, että FIA kieltää joitakin autoihin toteutettuja ratkaisuja kisakauden aikana.

Renault käyttää F1-auton suunnitteluun ja valmistamiseen arviolta 150 000 työtuntia. Kun auton debyyttikisaan on vielä vuosi aikaa, suunnittelu on jo pitkällä ja ensimmäiset osat testattu – siis samaan aikaan, kun edellinen F1-kausi on vasta alkamassa.


TEHTAANJOHTAJA lopettaa esitelmänsä kiireisiinsä vedoten, ja vieraat päästetään esittelykierrokselle oppaiden johdolla. Teollisuusvakoiluun suhtaudutaan F1-sarjassa vakavasti; isännät näyttävät mitä haluavat ja salaavat loput. Valokuvaaminen on tietenkin kielletty.

Tehtaan tuulitunnelin lasiseinän eteen on laskettu sälekaihtimet, sillä niiden takana on yksi tämän paikan suurimmista salaisuuksista – pienoismalli kauden 2019 autosta.

FIA:n sääntöjen mukaan tallit saavat testata tuulitunnelissa pienoismalleja, jotka ovat korkeintaan 60 prosentin kokoisia todellisesta autosta tai sen osasta. Lähes kaikki tuulitunnelitestaukseen päätyvät osat valmistetaan 3D-tulostimilla, jotka ovat mullistaneet F1-autojen kehitystyötä.

Enstoneen ostettiin ensimmäinen 3D-tulostin vuonna 1998, jolloin otettiin käyttöön myös tehtaan tuulitunneli. Siihen saakka testattavat osat oli tehty metallista, joka oli nykymenoon verrattuna tietenkin aikaa vievää puuhaa.

Nyt tehdassalissa on rinnakkain useita 3D-tulostimia. Monimutkaisen ja suurikokoisen osan tulostaminen voi kestää jopa kolme vuorokautta, mutta silti tuulitunnelitestejä varten pystytään tuottamaan esimerkiksi 600 aerodynamiikka­osaa viikossa. Osat ovat millimetrilleen sen kokoisia ja muotoisia, kun suunnittelijat ovat tietokoneensa avulla hahmotelleet.


Tilojen lämpötilaan tehdasalueella on myös kiinnitetty huomiota, ettei lämpölaajeneminen sotkisi aerodynamiikka­testejä.

»Olemme suurasiakkaita 3D-vehkeiden valmistajille», uutta osaa työstävän koneen vieressä työskentelevä insinööri huikkaa ja kertoo tehtaan käyttävän vuodessa yli miljoona euroa tulostimissa käytettäviin materiaaleihin.

Renault on tehnyt vuodesta 2004 lähtien yhteistyötä ilmailujätti Boeingin kanssa kehittäessään materiaalia, jossa yhdistyvät muovi ja hiilikuitu.

»Materiaalia käytetään noin sadassa osassa F1-autossa sekä muiden muassa 787-lentokoneiden ja hävittäjien osissa.»

3D-tulostimilla tehtävät kappaleet ovat tärkeitä siksikin, että niiden avulla voidaan varmistaa eri osien yhteensopivuus ennen kuin autoon päätyvät osat valmistetaan esimerkiksi metallista tai hiilikuidusta. Tämä on helpottanut suunnitteluvirheiden löytämistä.

»Pystymme tekemään mahdottomia osia ja vielä tarkastamaan niiden rakenteen röntgenlaitteistoilla.»

3D-tulostimien tuottamia palikoita testataan tuulitunnelissa mahdollisimman paljon jo silloin, kun auton debyyttikisaan on aikaa vielä kahdeksan kuukautta. Touhua suitsivat säännöt, joiden noudattamista FIA:n vahtikoirat seuraavat esimerkiksi tuulitunnelin lokitietoja tarkastelemalla.

Tallit saavat tehdä 65 testiä viikossa. Virtauksen nopeus saa olla korkeintaan 50 metriä sekunnissa (180 kilometriä tunnissa). Tuulitunnelissa on liikkuva alusta, kuin iso juoksumatto, jonka yllä pienoismalli on paikoillaan. Testeillä voidaan tarkastella ilman liikkeitä osien ja rungon ympärillä sekä sen lisäksi muiden muassa maavaran muutosten vaikutuksia ja autoa rataa kohti painavia voimia (downforce).

Tuulitunnelin merkitys kehitystyössä on niin keskeinen, että kaikkia mahdollisia osia, joilla on vaikutusta auton suorituskykyyn, testataan siellä. Tunnelin käyttörajoitusten sekä F1-autoon päätyvien hiilikuituosien aikaa vievän valmistamisen takia valtaosa aerodynamiikkatesteistä tehdään tietokonesimulaatioina.

»Aina tuulitunnelissa tehdyt löydökset eivät toimi, mutta useimmiten. Tunnelin käyttö on kriittistä auton suorituskyvyn parantamisessa. Tavoite onkin, että autoon saadaan joka kisaan uusia komponentteja» osaston ekspertti kertoo.

Häntä pyydetään ottamaan kantaa myös klassikkokysymykseen: voisiko F1-autolla ajaa ylösalaisin siivekkeiden tuottamien voimien ansiosta?

»Teoriassa kyllä. Ongelma on sinne tunnelin kattoon pääseminen.»


Renault F1-sarjassa

1977 Renault mukaan F1-sarjaan tehdastallina.

1979 Ensimmäinen F1-kisan voitto Ranskassa omalla turbomoottorilla.

1983 Aloitti F1-moottorien toimittamisen muille talleille.

1985 Vetäytyi sarjasta tehdastallina.

2002 Paluu tehdastallina. Valloitti kuljettajien ja tallien MM-tittelit 2005 ja 2006 Fernando Alonson johdolla.

2010 Lähtö F1:stä tehdastallina.

2016 Paluu F1-sarjaan tehdastallina, osti Lotus-tallin vuoden 2015 lopussa. Tämän jakson parhaat saavutukset ovat kauden 2018 valmistajien MM-sarjan nelossija sekä Carlos Sainzin ja Nico Hülkenbergin kauden 2018 Azerbaidzhanin ja Saksan kisojen viidennet sijat.



TEHDASKIERROS jatkuu. Paikkoja ei kierretä siinä järjestyksessä, missä auton valmistaminen etenee. Eikä kaikkia vaiheita tietenkään edes ehtisi nähdä parissa tunnissa. Osastojen makupalojen perusteella yksi asia on silmiinpistävää – siisteys. Jokaisen suomalaisen teollisuusfirman edustaja olisi ällikällä lyöty siitä, miten puhdasta Renault’n metallipajassa on. Eikä täällä tosiaankaan vaan siivota, sillä yhden kauden aikana täällä valmistetaan 50 000 metalliosaa. Myös konttorit, erityisesti nykyomistajan remontoimat, ovat tiptop.

Oma lukunsa on »cleanroom», jonka valkoisiin suojapukuihin sonnustautuneet työntekijät näemme ikkunoiden läpi.

»Sinne ei haluta yhtään likaa tai pölyä. Ilma liikkuu tuossa tilassa jatkuvasti tietyllä nopeudella ilmanpaineen takia. Ihmiset ovat pukeutuneet kuin olisivat lähettämässä satelliitteja avaruuteen. Näin varmistetaan, että komposiittiosat ovat puhtaita eikä niissä ole esineisiin kuulumattomia aineita», tehtaanjohtaja sanoo.

Mitään ei jätetä sattuman varaan myöskään osien kestävyyden ja toimivuuden osalta. Kun auto palaa kisasta tehtaalle, se puretaan ns. atomeiksi. Renault on investoinut laitteistoihin, joiden avulla osia voidaan röntgenkuvata ja läpivalaista. Niiden avulla voidaan nähdä esimerkiksi, onko autossa olevan ilman virtausmittarin putkessa tukoksia tai onko jäähdytinkennoissa vuotokohtia.

»Tehtaan eri osastoilta säästyy valtavasti aikaa, kun niiden ei tarvitse purkaa osia kokonaan», osaston päällikkö selittää.

Osia autossa riittää. Tehdaskierroksen oppaan mukaan kauden 2019 F1-autossa on yhteensä noin 27 000 osaa.


VAIKKA 3D-tulostimet ja muut laitteet ovat nopeuttaneet useiden osien tuotantoa, on prosessissa yhä runsaasti aikaa vieviä vaiheita.

Esimerkiksi auton rungon teko kestää kahdeksan viikkoa. Ensin tehdään muotteja, joiden avulla luodaan rungon hiilikuitumuotit. Niiden sisään rakennetaan kerroksittain hiilikuiturunko. Seinämässä voi olla 14 kerrosta, ja niiden osat laminoidaan laserosoittimien avulla. Tehtaalla valmistetaan vuodessa neljä runkoa, joihin kaikki muut auton osat liitetään.

Autoa testataan tehtaan simulaattorissa runsaasti ennen kuin se pääsee ensi kertaa radalle F1-sarjan talvitesteissä. Yli kaksi metriä korkealla kaarevalla näytöllä varustettu simulaattori tekee vaikutuksen, kun ohjaamonäkymästä pääsee seuraamaan maisemien vaihtumista Singaporen katuradan iltavalaistuksessa.

Renault’n kisa- ja akatemiakuljettajat voivat harjoitella simulaattorissa yksittäistä rataa, mutta sen avulla voidaan testata myös auton erilaisia säätöjä.


VIERAILUPÄIVÄNÄ on ajettu Japanin F1-kisan ensimmäiset harjoitukset. Talli saa sääntöjen mukaan viedä kisaviikonloppuina varikolle 60 teknisen puolen henkilöä. Lisää aivokapasiteettia on käytössä tehtaan tilannehuoneessa.

Nyt huone on hiljentynyt, mutta hetkeä aiemmin täällä on ollut töissä 24 henkilöä, kun autot ovat kiertäneet rataa 9 530 kilometrin päässä Suzukassa. Enstonen tilannehuoneesta on livekuvayhteys Japaniin, missä tallin väki väkertää yhä tietokoneidensa parissa iltamyöhällä. He eivät ehdi huomata, kun oppaamme yrittää heiluttaa kättään tervehdykseksi.

Aika-ajon ja kisan aikana Enstonesta ollaan suorassa kuva- ja puheyhteydessä Suzukaan. Täällä yritetään auttaa taktisissa päätöksissä. F1-sarjan henkeen kuuluvasti samalla vahditaan myös muiden tallien ja kuskien radioliikennettä. Enstonessa pystytään lisäksi valvomaan F1-auton yli 200:n sensorin välittämää dataa ja varmistamaan sen avulla, että esimerkiksi jarrut eivät pääse yli­kuumenemaan.

Renault’n valmistamilla moottoreilla on voitettu 12 valmistajien ja 11 kuljettajien MM-titteliä. Mestaruuksia tullut Williamsin, Benettonin ja Red Bullin moottorikumppanina.


RENAULT esittelee kauden 2019 kilpurinsa Enstonessa 12. helmikuuta. Viikkoa myöhemmin Daniel Ricciardo ja Nico Hülkenberg pääsevät sillä tositoimiin ensi kertaa talvitesteissä Barcelonassa.

»Tietokoneet, tuulitunnelit, mittalaitteet ja kaikki nämä kojeet tuottavat yli 95 prosenttia siitä tiedosta, mitä tarvitaan auton parantamiseksi. Silti F1:ssä taistellaan pienistä marginaaleista. Ne puuttuvat viisi prosenttia on saatava kuljettajalta.»

»Kuljettaja on edelleen iso ja tärkeä osa tekemistämme», Bob Bell sanoo.

Renault ylsi paluukaudellaan 2016 valmistajien MM-sarjassa yhdeksänneksi. 2017 sijoitus kohentui kuudenneksi ja päättyneellä kaudella se oli »B-ryhmän» paras nelossijan ansiosta.

Edellä oli kolme jättiläistä: Mercedes, Ferrari ja Red Bull. Onko Renault nyt valmis taistelemaan isoimpia talleja vastaan?

»Mielestäni emme ihan vielä, eikä meidän tavoitteemmekaan ole ollut olla valmiita siihen tässä vaiheessa projektia. Suunnitelmamme oli alusta asti monivuotinen, ja olemme sen osalta pysyneet melko hyvin tavoitteessamme», Bell sanoo.

Bell tietää kokemuksesta, että tästä eteenpäin homma menee todella rankaksi.

»Kolmen kärkitallin joukkoon murtautuminen on iso haaste. Kaikki tänne tehdyt muutokset on tehty sitä silmällä pitäen, että se olisi mahdollista. Silti tavoitteen saavuttamisessa kestää.»

»Alkavalla kaudella tavoite on kaventaa eroa kärkikolmikkoon merkittävästi. Kaudella 2020 tavoitteemme on taistella palkintosijoista ja vuonna 2021 ja siitä eteenpäin mestaruudesta.»

Renault on investoinut F1-tehtaaseensa kolmessa vuodessa yli 50 miljoonaa euroa. Koko F1-tallin vuosibudjetti on arvioiden mukaan 200 miljoonaa euroa, kun Mercedes käyttää toimintaan 500 miljoonaa. Tätä arviota tukee tallipäällikkö Cyril Abiteboulin joulukuinen lausunto, jossa hän väitti Renault’n budjetin olevan »60 prosenttia pienempi kuin Mercedeksen».


F1-sarjan valmistajien pistekärki kaudella 2018

  1. Mercedes: 655 pistettä
  2. Ferrari: 571 p.
  3. Red Bull: 419 p.
  4. Renault: 122 p.
Kaudella 2018 ajettiin 21 kisaa. Niistä 20:ssä kisan nopeimman kierroksen ajoi Mercedeksen, Ferrarin tai Red Bullin kuljettaja. Noissa 20 kisassa Renault’n kuljettajista nopeamman ajan tehnyt jäi keskimäärin 2,012 sekuntia kisan nopeimmasta kierrosajasta.

Pienin ero Renault-kuskin ja kisan nopeimman kierroksen ajan välillä oli kauden päätöskisassa Abu Dhabissa. Siellä Carlos Sainz jäi 0,484 sekuntia Ferrarin Sebastian Vettelin pohja-ajasta.



TEHDASVIERAILULLA nähdyn perusteella herää ajatus, että Renault’n resursseilla asiat pystytään tekemään vakuuttavasti.

Tavoite on selvä: tuhannen työntekijän tehtävä on viilata tuhannesosia kierrosajoista. Ilmi käy myös auton rakennusprojektin monimutkaisuus. Suunnittelijat tekevät valtavan määrän suunnittelupiirroksia ja prosessin aikana valmistetaan valtava määrä osia, jotka eivät ikinä päädy autoon asti. Turhaakin työtä tehdään valtava määrä kun yritetään etsiä oikeaa ratkaisua. Tuntuu, että F1:ssä pärjätäkseen on pakko pystyä hylkäämään hyvätkin ideat – vain erinomaiset oivallukset tuntuvat kelpaavan F1-insinöörien sodassa.

Myös Suomessa viime kauden loppupuoliskolla käyty keskustelu Valtteri Bottaksen kohtelusta asettuu uuteen valoon. Tehtaan työskentelyä seuratessa käy ilmiselväksi, että tiimin etu painaa vaakakupissa enemmän kuin yksittäisen kuljettajan etu. Täältä löytyy kaikupohjaa tallimääräyksille, joiden avulla Mercedes-talli halusi taata Lewis Hamiltonille maailmanmestaruuden ja varmistaa asemansa tiellä valmistajien MM-titteliin.

F1-sarjassa on tehty viime vuosina useita sääntömuutoksia, joiden avulla on haluttu varmistaa, ettei yksi talli dominoisi kisoja mielin. Ohituksia on esimerkiksi pyritty lisäämään avattavan takasiivekkeen käytön sallimisella.

Kun bussi kaartaa tehtaan portista taas kohti mutkittelevaa tietä, mieleen juolahtaa ajatus: tämä äskeinen kurkistus F1-sarjan kulisseihin oli mielenkiintoisempaa kuin kisojen seuraaminen.

Kisoihin saadaan lisää värinää jo alkavalla kaudella, jos Enstonen väki onnistuu kasaamaan pellonlaidalla palkintopallille yltävän auton.


Pysyykö hymy Ricciardon kasvoilla?

Red Bull -talli joutui kertomaan shokkiuutisen viime elokuun alussa. Tallin junioriohjelman kautta F1-sarjan huippukuljettajaksi noussut Daniel Ricciardo siirtyisi kaudeksi 2019 kilpailijan palkkalistoille.

Uutta haastetta uralleen hakenut 29-vuotias australialainen yllätti monet tekemällä sopimuksen Renault’n kanssa.

Miten iso askel tiimille oli, että se sai palkattua Ricciardon kaltaisen huippukuljettajan?

»Se on jättiaskel, ja olemme innoissamme, että saimme hänet. Daniel on uskomaton kuljettaja: nopea, aggressiivinen, päättäväinen ja taitava. Lisäksi hän on mahtava persoona, todella hauska.»

»Hän tuo rutkasti motivaatiota koko tiimille. Hänen tulonsa tuo kaikille paloa ja energiaa hyvän auton tekemiseen», tallin tekninen asiantuntija Bob Bell sanoo Urheilulehdelle.

Ricciardo tunnetaan leveästä hymystään. Renault’n tallipäällikkö Cyril Abiteboul toivoo näkevänsä tuon hymyn urallaan seitsemän F1-kisaa voittaneen Ricciardon kasvoilla tulevillakin kausilla.

»En halua huomata pettymystä tai turhautumista hänen kasvoillaan kahden seuraavan vuoden aikana. En halua kokea sitä, mitä McLarenin johto on joutunut kokemaan Fernando Alonson kanssa viime vuosina», Abiteboul sanoi hiljattain Motorsportille.

»Emme ole voittaneet vielä mitään, mutta meillä on nyt velvollisuus kehittää moottori ja auto, jolla yltää saavutuksiin, jotka tämä kaveri ansaitsee.»

Tallipomo antoi tammikuun alussa myös odotuksia nostavia lausuntoja auton kehitystyöstä.

»Moottoria koskevat parannukset ovat tänä talvena paljon suurempia kuin koskaan ennen. Myös tuulitunnelissa aikaansaadut parannukset ovat suurempia kuin koskaan.»

Tutustu Urheilulehteen 2 kk tarjoushintaan!

19,90 €/2 kk * (norm. 29 €)

Tilaa »
  • Painettu Urheilulehti viikoittain kotiin kannettuna
  • Tilausjakson aikana ilmestyvät kausioppaat

* Jatkuva tilaus, hinta tutustumisjakson jälkeen 26,50/2 kk. Tilauksen voi lopettaa koska tahansa ennen seuraavan laskutuskauden alkua. Myös 6 ja 12 kk jaksot - säästä enemmän!

Urheilulehdessä tällä viikolla: