Ratahankkeista kehkeytymässä kunnon aluepoliittinen tappelu – ”Puhutaan todellisista riskisijoituksista” - Taloussanomat - Ilta-Sanomat

Miljardien raidehankkeista kehkeytymässä kunnon tappelu – ministeriön ylin virkamies: ”Puhutaan todellisista riskisijoituksista”

Uudet raidehankkeet ovat yhteensä yli 15 miljardin euron investointi. Valtiovarainministeriö ei usko hankeyhtiöiden kannattavuuteen.

Pasilan ratapihaa Helsingissä. Suomessa on nyt vireillä useita mittavia raidehankkeita.­

27.1. 15:26

Suunnitteilla olevat raidehankkeet ovat kuuma poliittinen peruna tällä hetkellä.

Niistä väännetään kulisseissa tiukasti.

Taloussanomat on tällä viikolla selvittänyt julkisten varojen käyttöä rakennus- ja saneeraushankkeissa ja etsinyt syitä, miksi niistä niin monet ovat paisuneet budjetillisesti pitkiksi. Nyt suunnitteilla olevat raidehankkeet ovat yhteensä yli 15 miljardin investointi, mikä herättää monia kysymyksiä.

Onko nykytilanteessa järkeä käyttää useiden kymmenien miljoonien eurojen edestä suunnitteluvaroja hankeyhtiöihin, joista ei välttämättä saa myöhemmin kannattavia?

Mikä ylipäätään on hankeyhtiöiden realistinen toteutumismahdollisuus edessä siintävän koronaelvytyksen aikana?

Maksaako aluepolitikointi turhaan miljardeja suomalaisille veronmaksajille?

Helsingin ja Tampereen välille on kaavailtu tunnin junayhteyttä, ja se projekti etenee jo hyvää vauhtia, samoin Helsingin ja Turun välisen yhteyden kehittämishanke. Nyt kulisseissa on lobattu liikenneministeri Timo Harakan (sd) johdolla Porvoon ja Kouvolan välistä Itärataa.

Projekti nytkähti viime viikolla eteenpäin, kun talouspoliittinen ministerivaliokunta puolsi hankeyhtiön perustamista.

Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd) kannattaa Itärata-vaihtoehtoa.­

Itäradalle on esitetty kilpailevia vaihtoehtoja, ja siksi poliittinen kädenvääntö nivoutuukin erityisesti Itäratahankkeen ympärille. Kriitikoiden mielestä valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelusta vastaava parlamentaarinen työryhmä ei aja koko Suomen kilpailuetua, vaan katsoo liikennepolitiikkaa oman alueensa kansanedustajaikkunasta.

Jo pelkästään hankeyhtiöön uppoaa helposti kymmeniä miljoonia euroja, ja monet pelkäävät, että turhaan.

Valtion rahakirstun päällä istuvassa valtiovarainministeriössäkin asian ympärillä käytävä poliittinen peli tiedetään hyvin.

Ministeriön ylin virkamies, kansliapäällikkö valtiosihteeri Juha Majanen ei selvästikään olisi ollut uuden hankeyhtiön perustamisen kannalla. Ylipäätään hän painaisi jarrua vielä suunnitteluvaiheessa olevien hankeyhtiöiden kohdalla.

– Epäilen vahvasti, että näistä hankeyhtiöistä saataisiin kannattavia, ja se kuitenkin olisi niiden perustamisen juridinen edellytys. En ota kantaa, mikä hankkeista olisi paras, mutta jokaisen kohdalla puhutaan todellisista riskisijoituksista, Majanen sanoo.

– Maailma on koronan myötä muuttunut hurjasti. Tämä aihe on nyt tosi relevantti.

Valtiovarainministeriön kansliapäällikkö Juha Majanen epäilee ratahankkeiden kannattavuutta.­

Liikenne- ja viestintäministeriö päätyi Porvoon ja Kouvolan väliseen linjaukseen, vaikka sen Väylävirastossa keväällä teettämä selvitys idän suunnan ratavaihtoehdoista osoitti, että kustannustehokkainta olisi panostaa jo olemassa olevan Kerava–Lahti-välisen Oikoradan (kustannushyötysuhde 0,66) kehittämiseen.

Porvoon ja Kouvolan välisen radan hyötysuhteeksi arvioitiin 0,37.

Kolmas vaihtoehto, Helsingistä lentoaseman, Porvoon ja Kotkan kautta itään kulkeva Itäinen rantarata, sai tunnusluvukseen 0,20.

Itäradan kannattajat uskovat radan tuovan uutta nostetta elinkeinoelämään ja matkailuun sekä nopeuttavan yhteyttä esimerkiksi Pietariin. Vastustajien mielestä ei kuulosta uskottavalta, että rata hyödyttäisi varsinkaan suomalaista elinkeinoelämää.

Monet epäilevät projektin motiivien liittyvän liiaksi poliittiseen aluepeliin.

Itäradan hinnaksi on arveltu reilua kahta miljardia, mutta osa riippumattomista raideliikennekonsulteista ei usko sen riittävän. Osa näkee, että toteutuakseen Itärata tarvitsee ensin Lentoradan, jonka kustannuksista puolet jäisi sen maksettaviksi. Niinpä kokonaiskustannus voisi olla jopa 3,5 miljardia, eikä matka-aika välttämättä lyhenisi kuin noin kymmenellä minuutilla verrattuna Lahden-reitin kehittämisvaihtoehtoon.

Vaikka Suomi on muihin maihin verrattuna selvinnyt koronasta jopa yllättävän siedettävin talousvaurioin, kansliapäällikkö Majanen muistuttaa julkisen talouden rajusta velkaantumisesta.

– Nopeaa kasvua ei siis ole näköpiirissä. Se ei tarkoita, etteikö voisi investoida. Siis ehdottomasti nyt pitääkin investoida, mutta kohteet pitää miettiä erityisen tarkasti. On satsattava sellaisiin kohteisiin, jotka generoivat tehokkaasti kasvua, lisäävät talouden tuottavuutta, saavat yksityisiä investointeja liikkeelle ja ylipäänsä uudistavat taloutta, Majanen linjaa.

– Raidehankkeet ovat liiketoimintana hyvin pääomavaltaisia, ja kun katsoo nyt suunniteltujen hankeyhtiöiden toiminta-alueita väkiluvun ja liikennemäärien näkökulmasta, niin tosi hankala niiden olisi harjoittaa kannattavaa rataliiketoimintaa. Siis niin, että ratainfran käytöstä kertyvillä kassavirroilla saataisiin maksettua ylläpito ja investoinnit uskottavasti takaisin.

Majanen vetäisi happea esimerkiksi Itäradan suunnitelmien kohdalla.

– Ei kannata viedä hankeyhtiömallilla eteenpäin hankkeita, jotka tiedetään etukäteen yhtiöinä kannattamattomiksi. Nyt olisi järkevintä keskittyä hiomaan olemassa olevia suunnitelmia, varmistaa siis ensin niiden kannattavuus- ja toteutusnäkymät, Majanen ruotii.

– Pitää painottaa, että nykynäkymien perusteella nämä kaikki useamman miljardin euron raideinvestoinnit ovat entistä pitempiä, käytännössä usean vaalikauden aikaa vieviä.

Raidehankkeiden venyessä jopa vuosikymmenien pituisiksi, niiden suunnitelmat saattavat vanhentua ennenaikaisesti. Tällä hetkellä radanpitoon kuluu vuosittain noin 600 miljoonaa euroa, ja mikäli rahoitus joudutaan kaksinkertaismanaan nykyisestä, suunnitteluresurssit ovat ylipäätään tiukassa.

Valtiontalouden tarkastusvirasto (VTV) on raportissaan kiinnittänyt huomiota uusien raideyhtiöiden hankeyhtiömallien realistisuuteen. VTV ei pidä varmana, että valtio ja kunnat olisivat lopulta valmiita maksamaan raiteiden rakentamisen. Viraston mielestä on siis olemassa selkeä riski, että suunnittelutyön kustannukset valuvat hukkaan.

Elinkeinoelämän keskusliiton (EK) toimitusjohtaja Jyri Häkämies näkee, että vie valtio eteenpäin mitä tahansa raidesuunnitelmaa, sen olisi pystyttävä moninkertaistamaan EU-rahoitus vuosina 2021–2028. Aikana, jolloin hankeyhtiöiden suunnitteluvaihe olisi käynnissä.

– Suomi ei ole onnistunut hyödyntämään EU:ta riittävästi infrarakentamisessa. Esimerkiksi nyt paljon porua aiheuttaneisiin raidehankkeisiin olisi ainakin teoriassa mahdollista saada jopa 30 prosentin tuki EU:sta. Näin elinkeinoelämän näkökulmasta sen pitäisi olla tärkeä motivaattori jatkossa, hankkeiden rahoituksen tulisi siis olla koko ajan putkessa, Häkämies korostaa.

– EK liputtaa niiden hankkeiden puolesta, jotka valtio on jo priorisoinut eteenpäin, siis yhteyksiä Helsingin ja Tampereen sekä Helsingin ja Turun välillä. Erityisen järkevää olisi Luumäki-Imatra kaksoisraiteen rakentaminen sekä rataverkon digitalisointi, joka parantaa koko verkon toimivuutta.

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?