Näin matkaa norjalaislohi Suomesta Aasiaan Finnairin siivillä - Taloussanomat - Ilta-Sanomat

Kun matkustajat katosivat, Finnairin koneet täyttyivät lohesta

Tämä on tarina pussilohesta, Finnairista, koronasta, norjalaismiljardööreistä ja sushibuumista.

25.10. 7:05

Kaukaisella Kieruan saarella, Norjan Tromssassa, suomalaisen Pajalanmäen kuljetuksen rekka-auto starttaa lastinaan Lerøy Aurora -kalatehtaan kasvatettua lohta. Alle vuorokautta myöhemmin, Kilpisjärven tullin ja Tornion kautta nelostietä etelään saapunut rekka kurvaa Helsinki-Vantaalle Finnair Cargon rahtiterminaalin pihaan.

Pajalanmäen kuljetuksen lohirekka Pohjois-Norjassa.­

Alta aikayksikön lasti on purettu terminaaliin, saapuvien lohien osastolle seitsemän asteen lämpötilaan. Pian 4–5-kiloiset vesijäässä makaavat vonkaleet siirtyvät lähtevien puolelle, kolmeen asteeseen, josta lasti jatkaa Tokioon – ehkä jonkin sushiravintolan kokin fileoitavaksi.

Kylmäterminaalissa Shanghain-koneeseen pääsyä odottaa myös erä Nordlaks-laitoksen 6–7 kiloista lohta.

Syksyisenä aamupäivänä Finnairin modernissa, huippuunsa automatisoidussa rahtiterminaalissa on hiljaista. Ulkona syysauringon paisteessa seisoo lukuisa määrä Finnairin koneita, joista monien moottorit on peitetty suojamuoveilla merkkinä pidemmästä lentotauosta.

Lohen matka Norjasta rekalla ja sinisin siivin Aasiaan on alle 36 tuntia, mikä on Finnairille ylpeydenaihe. Lohi on Finnairin epävirallinen vip-matkustaja. Ruuman kylmätilaan mahtuu jopa 37 000 kiloa kalaa.

Tokioon lähtevä lohierä Finnair Cargon kylmäterminaalissa.­

Rahtiterminaalin komentokeskuksessa kuljetuksia voidaan seurata aina Lofooteilta tai Tromssasta terminaalialueelle ja sieltä lämpöantureilla varustettuun ruumaan, jota kapteeni seuraa lennon aikana.

Normaalisti noin puolet lohesta tulee eteläisiä reittejä pitkin Ruotsin-lautoilla.

– Kalaa viljellään koko rannikolta etelästä pohjoiseen. Eteläänkin suuntautuu rahtia, mutta logistisesti ja ajallisesti pohjoisen lohen maarahtiyhteys Suomeen päihittää muut, kuljetusyrittäjä Olli Paavola kertoo.

Lohi on Finnairille kaupallisesti tärkeä, sillä yhtiö on erikoistunut erityiskäsittelyä vaativaan rahtiin, tuorekala- ja äyriäistuotteiden ja lääkkeiden vientiin Pohjois-Euroopasta Aasiaan.

Nyt korona-aikana Finnairilla liikkuu kalaa ja äyriäisiä noin puolet viime vuoteen verrattuna.

Määrällisesti kyse on isosta rahtituotteesta. Ennen koronaa yhtiö lennätti lähes 70 000 kiloa norjanlohta päivässä pääosin Aasiaan. Finnair lennättää lohirahtia noin 20 miljoonaa kiloa vuodessa. Se on arviolta 20 prosenttia Finnair Cargon rahdin vuotuisesta kokonaismäärästä ja suurin yksittäinen ryhmä.

Helsinki-Vantaa on yksi norjanlohen pääreiteistä maailmalle, mutta Finnair ei ole ainoa transitona liikuttava lentoyhtiö Suomessa. Pajalanmäen kuljetuskin vie lohta norjalaisyhtiöiden toimeksiantoina myös pariin muuhun rahtiterminaaliin Helsinki-Vantaalle, kuten Japan Airlinesille ja Qatar Airlinesille.

Jos Finnairin lohilastit suhteuttaa Norjan koko lohibisnekseen, Finnairin siivu jää vaatimattomaksi. Viime vuonna Norjan rannikon kalankasvatuslaitoksilta kuljetettiin lohta huimat 1,1 miljoonaa tonnia, 7,6 miljardin euron arvosta.

Leroy Aurora -yhtiön Skjervoyn kalatehdas.­

Norjalaisen lohibisneksen koosta saa käsityksen, kun katsoo maan rikkaimpien listaa. Viime vuonna kalabisneksessä mukana olevia kruunumiljardöörejä oli 45 kappaletta.

Korona teki Finnairista rahtiyhtiön

Finnair paikkailee muiden lentoyhtiöiden tapaan rajua liikevaihdon romahdustaan rahtilennoilla. Matkustajat ovat vaihtuneet loheen.

Fredrik Wildtgrube, Finnair Cargon kansainvälisen myynnin johtaja, vakuuttaa että kalaa ja muuta rahtia liikkuu myös korona-aikana, vaikka terminaali onkin lähes tyhjä.

– Jos terminaali olisi täynnä rahtia, se tarkoittaisi, että toimintamme ei pyörisi kuten sen kuuluu. Tämä ei ole varastointialue, vaan kauttakulkualue, Wildtgrube sanoo.

Fredrik Wildtgruben mukaan lohirahdin nopeus tuo isoa hyötyä, koska jälleenmyyntiaika pitenee ja tuo loppuasiakkaille merkittävää lisäarvoa.­

Lentorahdin kysyntää kasvatti nopea covid-19 -suojavarusteiden tarve keväällä.

Ensimmäiset pelkät rahtilennot Finnair teki 28. maaliskuuta Koreaan. Keväällä ja kesällä pelkkää rahtia kuljettaneita yhdensuuntaisia lentoja oli 602 kappaletta.

Finnairin osavuosiraportin mukaan huhti–kesäkuussa rahti muodosti poikkeuksellisesti yli 70 prosenttia liikevaihdosta.

Tämä oli pieni valopilkku muutoin katastrofaalisessa toiminnan pysähdyksessä. Rahtiliikevaihto laski vain 9,5 prosenttia, kun koko konsernin liikevaihto 91 prosenttia.

– Ne lentoyhtiöt, joilla on ollut voimakas rahtistrategia, ovat kyenneet tilanteeseen sopeutumaan paremmin. Finnair on näistä yksi. Tärkeänä tavoitteena oli, että pidämme lentorahtiyhteydet Suomesta ja Suomeen yllä, mikä meille myös tarkoitti työllistymistä. Se ei ole missään mittakaavassa vähäarvoinen asia, Wildtgrube sanoo.

– Tällä hetkellä meille on äärimmäisen tärkeätä, että olemme voineet rakentaa mallin, jossa reagoidaan hyvin nopeasti reittien tiheyttä lisäämällä tai jopa uusia avaamalla, Wildtgrube sanoo.

– Kilpailu kovenee koko ajan.

Tällä hetkellä Finnairilla on pelkkiä rahtilentoja noin 40 viikossa. Koronatappioiden paikkaamiseen ei mikään rahti tietenkään riitä. Huhti–kesäkuussa tulos ennen veroja painui 215 miljoonaa euroa pakkaselle.

Keväällä Finnair muunsi kolme A330-konetta rahtikoneiksi poistamalla economy-puolen penkit. Suomeen se toi maskeja ja täytti koneita lohella.­

– Näillä rahtilennoilla rahdin liikevaihdon lasku on pystytty pitämään huomattavasti pienempänä kuin matkustajaliikenteen, Finnairia seuraava Inderesin analyytikko Antti Viljakainen huomauttaa.

Viljakainen muistuttaa lukujen tulkinnasta. Rahdin hinnat ampuivat keväällä ylös, kun matkustajaliikenne pysähtyi. Määrät ovat siksi tulleet reippaammin alas kuin liikevaihto.

– Koronatilanteen iso kuva on, että vaikka yhtiö tekisi mitä tahansa rahdissa, se elää ja hengittää matkustajaliikennettä.

Kiinan markkina avautui

Lohta lennätetään Norjasta sen huiman kansainvälisen kysynnän takia paljon rahtikoneilla. Jotkut matkustajaliikenteen lentoyhtiötkin yrittävät nyt apajille. KLM Royal Dutch Airlines kertoi huhtikuussa, että se valmistelee rahtisiltaa Hollannin ja Kiinan välille lohen hurjan kysynnän takia.

Lohta liikkuu paljon maarahtina pääosin Osloon ja muualle Eurooppaan, josta ne lennätetään Aasiaan. Osittain kokonaiset lohirekat kulkevat junalla Narvikista Osloon.

– Lohi on varmasti ihan merkittävä tuotekategoria, varsinkin sen jälkeen kun Kiina lopetti lohen tuontikiellon (vuoden 2018 loppupuolella). Se markkina voi olla todella iso. Kiina tekee lohesta entistäkin tärkeämpää Finnairille, Viljakainen sanoo.

Fredrik Wildtgrube, Finnair Cargon kansainvälisen myynnin johtaja ja Finnair Cargon rahtitoiminnoista vastaava johtaja Tommi Voss (vasemmalla) esittelevät Shanghaihin lähtevää lohierää.­

Wildtgruben mukaan matkustajaliikenteen lentoyhtiönä Finnair ei ole harkinnut rahdin osuuden kasvattamista muulla kuin olemassa olevalla kalustokapasiteetilla. Finnairin strategia painottuu Aasian-matkustajaliikenteen kasvuun, mitä uusi A350-laivasto tukee. Uudet koneet ovat lisänneet rahtikapasiteettiakin merkittävästi, lähes 45 prosenttia.

Viljakainen huomauttaa, että rahtimarkkina on karu ja kilpailu ankaraa, mistä syystä Finnair juuri aikanaan vetäytyi pelkästä rahtibisneksestä.

– Rahtilennoissa on tietty etunsa, kun ne voivat paukauttaa suoraan vaikka Keski-Norjaan ja lentää johonkin pieneen kiinalaiskaupunkiin, jossa on kymmeniä miljoonia asiakkaita. Lisäksi rahtiyhtiöt voivat optimoida samalla Eurooppaan suuntautuvia paluurahteja joustavammin.

Norjanlohi siivitti sushin maailmanvalloitusta

Yleisimmin Japanissa sushien päällä lepäävä siivu, neta, on nykyään norjalaislohta. Se on jo vuosia ollut suositumpi kalaraaka-aine myös Japanissa kuin ennen perinteisemmät tonnikala ja ruijanpallas.

1980-luvulla tilanne oli toinen. Japani kärsi ylikalastuksesta ja joutui avaamaan maata ulkomaisille toimittajille. Toisella puolen maailmaa Norja kärsi vaikeasta ylituotannosta. Sitten Norjan hallitus käynnisti Project Japanina tunnetun hankkeen.

Norjalaiset veivät tokiolaisille kalateollisuuspohatoille uuden innovaation, lohisushit, mutta niitä pidettiin lähinnä ällöttävinä. Japanilaiset vieroksuivat lohessa kaikkea. Yritykset epäonnistuivat kunnes vuonna 1992 halpa pakaste-erä myytiin suurelle elintarvikeyhtiölle Nishi Reille.

Kun tuttu yhtiö alkoi myydä sushilohta, se alkoi saada hyväksyntää ja levitä ensin halvempiin sushiravintoloihin. 1990-luvulla norjanlohi sai arvonylennyksen tv-ohjelmien ja julkkiskokkien avulla.

Keskipohjalainen, Kaustisella toimiva Pajalanmäen kuljetus on ajanut lohta 20 vuotta, Finnairille 15 vuotta. Suomen kautta maailmalle lähtevän lohirahdin koko on kasvanut tasaisesti.

– Muistelen, että vuonna 2005 veimme Finnairille 5–6 lavaa, 3 000 kiloa pari kertaa viikossa, Paavola kertoo.

Nykyään normaaliaikoina se kuljettaa yli miljoona kiloa lohta, 40–60 rekkalastillista, kuukaudessa. Viime joulukuussa määrä oli yli 1,5 miljoonaa kiloa eri lentoyhtiöille Suomeen.

– Se on aika paljon lohta. Matkustajakoneisiin. Ehkä mekin olemme olleet pieni palanen tämän tarinan ketjussa.

Muita lähteitä: Norwegian Seafood Council, Salmon Business, JOC.com, Global Times, Japan Times, NPR.

Artikkeliin liittyviä aiheita

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?