Se kasvoi Laukaassa, kaatui 123-vuotiaana ja päätyi kauas kotoa – tässä jättiartikkelissa kerrotaan yhden suomalaisen kuusen tarina

Ota hyvä asento ja lähde puun mukana maailmalle – matka on todella pitkä.

26.12.2019 8:45

Suomessa kaadettiin tänäkin vuonna kymmeniä miljoonia puita. Niistä yksi aloitti kasvunsa torppari Otto Jaakkosen metsässä, kun Suomi oli vielä osa Venäjän keisarikuntaa. 123 vuotta myöhemmin tuo kuusi kaatui. Torppari Jaakkosen jälkeläinen, toimittaja Pasi Jaakkonen seurasi jäljittimen avulla, mitä hänen perimälleen kuuselle kaatamisen jälkeen tapahtui, mihin päin maapalloa se päätyi.

SAATTOIPA HYVINKIN olla niin, että joskus 1890-luvun ensivuosina keskisuomalaiseen Laukaan pitäjään osui kuuma kesä. Se kypsytti seurakunnan kappalaisen virkatalon Harhalan takamaiden kuusimetsiin kelpo siemenvuoden.

Niinpä huhtikuussa kuusen siemeniä leijaili hangille tavallista sakeammin kevättuulten puhallettavaksi. Kun lumipeite paljasti maan, osa hangelle pudonneista siemenistä iti metsän pohjalle hennoiksi sirkkataimiksi.

Seuraavana keväänä niistä vain joka kymmenes oli enää elossa. Eräs taimista oli taistellut juurensa kivennäismaahan. Sieltä metsän pohjalta se alkoi kurotella kohti ylhäällä kaartuvaa taivasta ja jossain korkeuksissa siintävää, kaikkea ylläpitävää auringon valoa.

KAKSI VUOSISATAA ehtii vaihtua. Vaihtuu vuosituhatkin. Maaliskuussa 2019 näillä sijoilla Laukaan Vihtavuoressa kulkee muutaman miehen joukko kantavalla keväthangella.

– Tämä on hieno puu, Päijänteen metsänhoitoyhdistyksen metsäneuvoja Tuomo Kauppinen taputtaa paksukaaranaisen kuusen jykevää runkoa. Sen latva huojuu kevättalven tuulenvireessä jossain noin 30 metrin korkeudessa. Kuusikko humisee.

Pasi Jaakkonen kuusen juurella.

Otto Jaakkonen. Toisessa kuvassa oikealla mies tarkastelemassa jälkeläisensä puuhastelua.

Tunnen näöltä puun, majesteettisen kuusen, jonka ohi olen kulkenut kymmeniä kertoja. Kuten isäni, hänen isänsä ja isoisänsä Otto Salomonpoika Jaakkonen. Hänestä tuli sukuni ensimmäinen puunomistaja, kun hän aikansa torpparina tienattuaan osti Laukaan pappilan maista irrotetun tilan 1900-luvun alussa.

Hän rakensi mäen päälle mökin, raivasi pellot ja juurtui niille sijoilleen kuin tuo metsän kuusi kolme vuosikymmentä aikaisemmin.

Tarinan kulku on tuttu monelle suomalaiselle. Noin alkoi syntyä Suomen metsien tyypillinen, maailmalla erikoinen yksityiseen omistukseen perustuva rakenne, jota sodanjälkeiset asutustilat edelleen vahvistivat. Kaltaisiani metsänomistajia on Suomessa yli 630 000. Yhä useampi heistä asuu kaupungeissa.

KAIKELLA ON AIKANSA, luonnossa ja ihmisen elämässä. Kun isoisäni isä Otto Jaakkonen kuoli oman metsänsä puista salvetun talonsa kamarissa marraskuussa 1949, viisikymppinen kuusi oli päättänyt yhden kiivaimmista kasvun vuosistaan. Niitä oli kuuselle tuleva vielä kymmeniä. Se eli verevää nuoruuttaan. Imi laajalle levittyvillä juurillaan maasta ravinteita, ilmasta hiiltä ja kasvatti runkoonsa paksuutta ja latvustoonsa korkeutta. Yhä vähemmän valoa virtasi metsään sen alle. Kuusikko oli metsän kuningas ja hallitsija, joka valvoi maisemaa mäellään.

Tilan isännät vaihtuivat. Kolme ihmissukupolvea myöhemmin 1990-luvulle tultaessa alkoi kuusen vanhuus koittaa. Vuosi vuodelta sen kasvu hiipui hitaammaksi, yhä enemmän voimaa meni laajaksi kasvaneen neulasmassan ylläpitämiseen.

Kuusivanhus seurasi maailmanmenoa korkealta mäeltään pysähtyneenä. Sen voimat alkoivat heikentyä, yhä vaikeammaksi kävi vastustaa vihollisia, puun sydäntä ahnaasti lahottavaa kuusenjuurikääpää, mustakoroa tai elävää jälsikudosta nakertavia kirjanpainajia.

Kuusi olisi voinut elää vielä vuosikymmeniä – tai alkaa kuolla pystyyn.

Oli päätöksen aika. Kuusi ja sen ikätoverit päätettiin kaataa ja tehdä metsään tilaa uudelle nousevalle kuusisukupolvelle. Olisi toki voinut tehdä toisinkin.

On kirkas maaliskuun aamu. Edellisenä päivänä mäen yli on pyyhkinyt kevyt lumisade. Kirkkaalta taivaalta paistava aurinko siivilöityy kuusenoksien välistä puhtaalle valkoiselle hangelle. Se on kuusen viimeinen päivä. Omalla tavallaan tunne on haikea, mutta myös odottava.

Minulla on kuusen suhteen erityinen suunnitelma. Olen seurannut julkisuudessa käytävää keskustelua metsän hakkuista ja puun käytöstä. Siksi haluan tietää, mihin juuri tämä tuttu, neljän ihmissukupolven ajan kasvanut kuusi päätyy. Aion merkitä kaadon jälkeen tukin pään punaisella maalilla, että pysymme tukin perässä, kun se aloittaa matkansa maailman tehokkaimmaksi sanotussa suomalaisessa puunkorjuuketjussa. Tuon ketjun ensimmäinen lenkki on metsäkoneenkuljettaja.

– Se on tämä kuusi, näytän Markku Nurmiselle, 53.

Hakkuukone, suomalaisen metsäkoneosaamisen keltamusta taidonnäyte Ponsse Beaver, odottelee hieman häveliäästi vuoroaan loitommalla.

Tukkeja metsästä vievää ajotraktoria ajaa Risto Ruppa, 30.

Naapurikylässä Vihtavuoressa kasvaneen mielestä Puuppolan miehet puhuvat kaikki samalla rauhallisella nuotilla, joka kuulostaa ihan Puuppolan metsätyön omistajalta, rallin maailmanmestarilta Tommi Mäkiseltä. Hänenkin piti tulla työmaalle, mutta Meksikossa ajetaan nyt rallia.

– Aamulla soittelin Tommin kanssa ja vaihdettiin kuulumiset, Ruppa kertoo.

Markku Nurminen.

Harvesterin ja ajotraktorin kuljettaja ovat konemiehiä henkeen ja vereen, imeneet dieselin ja hydrauliikkaöljyn tuoksun muistiinsa jo polvenkorkuisena. Mutta he ovat myös luontomiehiä tavallaan. Heidän työpaikkansa kulkee teloilla ja kumipyörillä metsän keskellä vuoden jokaisena vuodenaikana viisi kuusi päivää viikossa.

Nurminen on ajanut hakkuukonetta, harvesteria tai motoa, 30 vuotta. Tämä edessä humiseva leimikko on Markulle yksi tuhansista ja siinä kasvava kuusi on sadoista tuhansista hänen kaatamistaan puista. Työvuoron aikana Nurminen kaataa noin 600 puuta ja tekee arviolta 7 800 luonnon ja metsänomistajan kannalta tärkeää päätöstä. Kuten mikä puu harvennustyömaalla kaadetaan, mikä jätetään metsäluonnon monimuotoisuutta turvaavaksi lahopökkelöksi, mihin suuntaan iso tukki kaadetaan, mistä mahdollinen tyvilaho katkaistaan pois.

Vaikka koneessa on valmiina tukin katkomispituus, tekee metsäkoneenkuljettaja lopullisen valinnan tukin katkomisesta sorvitukiksi, sahatukiksi tai kuitupuuksi.

MARKUN TYÖVÄLINE on Ylä-Savossa Vieremällä tehty Ponsse Beaver. Ponsse on metsäkoneiden markkinajohtaja Suomessa. Puutavaran metsässä lajittelevista niin sanotuista tavaralajimenetelmän koneista kaksi suurinta valmistajaa John Deere ja Ponsse tekevät koneensa alusta loppuun Suomessa. Niiden varjossa on kasvanut useita pienempiä valmistajia. Suomea voi syystä kutsua metsäkoneiden valmistuksen suurvallaksi.

Markun ajama 17 tonnia painava kone ei ole ihan suurimpia, mutta sillä kaatuvat 30-metrisen kuuset. Harvesteri sopii hyvin tämänkaltaiselle savotalle, jossa on niin päätehakkuuta kuin metsänhoidollisesti ylitiheän metsän harvennusta.

Konepellin alla Mercedes-Benzin neljäsylinterinen 5,1-litrainen diesel hyrähtää käyntiin. Kulutus on isoksi työkoneeksi yllättävän alhainen, moto vie noin 14 litraa dieseliä tunnissa.

– Tule vaan koppiin, Markku sanoo. Ohjaamoon kuuluu vaimea hyrinä, kun 150-kilowattinen moottori pyörittää voimaa siirtävää hydrauliikkapumppua. Putkissa ja letkuissa 280 barin paineessa sihisevä öljy antaa metsäharvesterille jättiläisen voimat, jotka riepottelevat metsän valtiaita ikikuusia kuin pahaisia heinäkorsia.

Metsäkone puikkelehtii puiden välissä ihmeen ketterästi. Runko-ohjatun harvesterin 12 metrin kääntöympyrä on tuskin henkilöauton vastaavaa suurempi.

– Täällä ei ole paljon kantoja, Markku pohtii.

Se on totta. Metsää on pidetty nuukasti, sieltä täältä kaadettu puu omaan tarpeeseen edeltäneet toistasataa vuotta.

Beaver möyrii kaatoetäisyydelle. Markku pidentää puomin ja työntää harvesteripään kuusen juurelle. Vasemman peukalon kevyt painallus, ja lähes tuhat kiloa painava harvesteripää kääntyy nöyrästi pystyyn ja ottaa kuusen tiukkaan syleilyyn.

Siinä missä vähän motoa ajaneen kuskin harvesteripää heiluu puiden välissä sinne tänne valtoimenaan, Markun ohjaama kaatopää hakeutuu puun juureen kuin määrätietoisen jättiläisen koura. Kymmenien tuhansien tuntien kokemus on hionut miehen ja koneen toiminnan saumattomaksi.

Sormi painaa sahanappia, sininen palkki vilahtaa näytöllä ja puu on silmänräpäyksessä poikki. Siihen meni tuskin sekuntia kauempaa.

Metsäkoneen kaatopää hakeutuu puun juureen kuin määrätietoisen jättiläisen koura.

Puu karsitaan hurjalla vauhdilla, kuusi metriä sekunnissa.

Satavuotias kuusi jysähtää ryskyen tantereeseen. Sisällä kopissa tuntuu pieni tömähdys, mutta ulkona rytisee. Markku leikkaa tukin päästä kiekon. Siihen jokaisen puuta käsittelevän on määrä kirjoittaa nimensä.

Seuraava painallus ohjaussauvasta. Kolme hammastettua syöttörullaa puristuu runkoa vasten. Ne riuhtaisevat tukin liikkeelle. Runkoa nuolevat karsintaterät leikkaavat oksat poikki että rytinä vain kuuluu. Vauhti on huima, sekunnissa harvesteripään läpi juoksee kuusi metriä tukkia.

Puun on ostanut Suomen suurin yksityisomistuksessa oleva saha Versowood. Se haluaa tukit tällä kertaa 373 sentin mittaisina. Tieto on ohjelmoitu hakkuukoneen muistiin, joka pysäyttää tukin aina oikealle kohdalle. Markku arvioi puun, painaa nappia ja tukit putoavat hangelle, sahatukit omaan kasaansa ja kuitupuut toiseen. Samaan aikaan numerot juoksevat näytöllä, vasemmalla puun pituus ja oikealla läpimitta. Tukkipuun alaraja on tässä leimikossa 16 senttiä. Sitä pienempi osa menee joko pikkutukiksi tai kuitupuuksi.

– Se oli 1,6 kuution puu, Markku sanoo.

Ponssen näytöllä on tarkka tilavuus 1 625 litraa. Tukkeja ja kuitupuuta tuli 26,02 metriä. Siinä se, satavuotias kuusi.

Tieto puun määrästä on siirtynyt hakkuukoneen muistiin ja siitä edelleen datalinkillä puun ostajan pilvipalveluun. Tieto kaadetun puutavaran määrästä ja laadusta on heti seurattavissa.

Markku lähtee ajamaan Ponssea syvemmälle kuusikkoon ja Risto alkaa kuormata tukkeja ajokoneeseen. Metsätilan poika on ajanut puukoneita parikymppisestä asti.

– Parasta tässä työssä on itsenäinen työ. Saa määrätä itse päivänsä kulun. Tällaiset kirkkaat kevätpäivät ovat parhaita, Risto sanoo ja hymyilee.

Tukin pää maalataan orassiksi, jotta sen matkaa voidaan seurata.

Kuvassa vasemmalla Versowoodin hankintaesimies Kimmo Hytönen, metsäneuvoja Tuomo Kauppinen, puun kaatanut Markku Nurminen, ajokoneenkuljettaja Risto Ruppa ja metsänomistaja Pasi Jaakkonen.

AJOMATKAA metsästä lastauspaikalle riihen nurkalle on puoli kilometriä. Sinne alkaa kohota erilaisia puupinoja. Periaatteessa suomalaiselle hakkuutyömaalle syntyy kuusi erilaista pinoa: ensin kolme pinoa kuusen, männyn ja koivun tukeille, jotka menevät sahoille ja vaneriteollisuuteen. Sitten toiset kolme pinoa samojen puulajien kuitupuulle eli ohuemmille sellu- ja paperiteollisuudelle meneville latvoille ja pikkupuille.

Tämä metsässä tapahtuva puutavaran lajittelu eli tavaralajimenetelmä on Suomessa ja Pohjoismaissa vallitseva, mutta maailman mitassa harvinainen. Monissa maissa puut kiskotaan kokonaisina metsästä ja katkotaan tilaajan haluamiin mittoihin vasta välivarastolla tai sahalla.

Tältä savotalta erikseen tulevat vielä männyn ja kuusen pikkutukit, vanerin valmistukseen menevät kuusi ja koivutukit sekä haapapuut. Tyvestä lahonneet kuusitukit otetaan erilleen muista. Ne päätyvät joko selluksi tai energiakäyttöön.

Osa tukeista on saanut sahauspintaan hakkuupään maalisuihkusta merkkivärin, jonka perusteella Risto tietää lajitella puut pinoon. Pienpuut ja risut menevät energiapuuksi.

Erityisen huomion saavat kuitenkin oranssilla maalilla erikseen merkityt kuusitukit, joiden vaiheet otamme seurantaan.

Puutavara liikkuu vauhdilla. Risto on ehtinyt ajaa vasta muutaman kuorman metsästä, kun tukkirekka on jo tulossa paikalle. Harvesteri on ilmoittanut sahattujen puiden määrän ja laadun puutavara-auton näytölle.

Kuljettaja Jarkko Tiittanen ajaa yksin appiukkonsa Laukkavirran kuljetus- ja maansiirto Oy:n tukkirekkaa. Välillä mennään hevospolun tapaisia polkuja, mutta nyt tie on aurattu leveäksi.

– Täällä on hyvät paikat kääntyä, saa lastattua koko yhdistelmän, Tiittanen kiittelee.

Tukkirekkojen koko on kasvanut, mutta pääosin painavia sahatukkeja ajava Tiittanen saa Scania 730 R -yhdistelmänsä sallitun 76 tonnin kantavuuden täyteen hyvin nykyisellä 24 metrin yhdistelmäpituudella.

 Aika monen leipä, minunkin, on tästä kiinni.

NORMAALISTI kuskilla on kiire, mutta nyt tehdään pieni poikkeus. Versowoodin ostaja, hankinta-alueen metsäasiantuntija Kimmo Hytönen on tuonut savotalle makkarat. Nuotiolle asettuu viisi miestä. He edustavat metsäsektorilta elantonsa saavia 140 000 suomalaista.

Keskustelu kääntyy kuin itsestään kiivaana lainehtivaan debattiin metsien hakkuumääristä.

– Kyllä siinä Suomi ampuu itseään nilkkaan, jos hakkuita aletaan rajoittamaan. Aika monen leipä, minunkin, on tästä kiinni, Jarkko Tiittanen sanoo.

Toistaiseksi työtä on piisannut yhdelle kuskille. Päivässä tulee ajoa noin 600 kilometriä, yleensä suunta on Versowoodin Hankasalmen tai Otavan sahoille.

Laskeskelen mielessäni 123-vuotiaan Otto Jaakkosen kuusen arvoa. Muistan Luonnonvarakeskuksen laskeneen, että miljoonan kuutiometrin hakkaaminen tuo kansantalouteen 240 miljoonaa euroa. Silloin tuon äsken kaadetun 1,6 kuution kuusen tulovaikutus koko Suomen kansatalouteen on 384 euroa. Se ei vielä kuulosta huimaavalta, mutta seuraan puupinon karttumista. Summa kasvaa tukki tukilta.

Muistan kyllä toisenkin näkemyksen asiaan. Hakkuiden rajoittamista vaativien mielestä hakkuista kertyvää kansantalouden tulovirtaa tärkeämpi olisi ollut puun kyky toimia hiilivarastona. Tähän pitää vielä palata.

Pyydän miehiä kirjoittamaan nimensä kuusesta sahattuun kiekkoon. Sen on määrä seurata puuta sen matkalla maailmalle ja nimiä tulee siihen vielä paljon lisää.

Tukkirekan kuljettaja Jarkko Tiittanen ja muut puun matkaan osallistuvat kirjoittavat nimensä tukista sahattuun kiekkoon.

SUURENA nälkävuotena 1866 syntynyt Otto Jaakkonen ei olisi voinut kuvitellakaan, miten nopeasti hänen kuusensa 153 vuotta myöhemmin metsästä lähtee.

Hän ehti nähdä 1900-luvun henkeäsalpaavan nopean tekniikan kehityksen: Junarata kulki tilan sivuitse 1898. Lentokenttä peninkulman päähän Tikkakoskelle, jolta nousseet Blenheim-pommikoneet jylisivät hänen talonsa ylitse talvisodassa.

Mutta pokasahalla tai justeerilla puita kaataneelle talonpojalle monenkymmenen miehen työt tekevä 2010-luvun harvesteri olisi ollut koneista ihmeellisin.

1920–30-luvuilla metsissä puita kaatoi kevättalvisin 150 000–200 000 miestä, jätkää. Tukkeja kiskoi savotoilta 60 000 suomenhevosta.

Siinä missä Otto Jaakkonen veti Tuula-hevosensa taakse valjastetulla parireellä metsästä ehkä 600 kilon tukkikuormia, nyt kuormatraktoria ajava Risto Ruppa nostaa rautaheponsa Ponssen kyytiin 20-kertaisia kuormia. Kun 1920-luvulla hyvässä tukkileimikossa mies kaatoi pokasahalla työpäivässä kolme mottia, Markku Nurmisen ajama harvesteri kaataa tukkipuita kolmattasataa mottia.

Puuta kaatava metsäharvesteri ja niitä lastauspaikalle tuova ajotraktoriyrittäjä muodostavat puunkorjuun alihankintaketjun ensimmäisen lenkin, seuraavana tulee tukkirekkayrittäjä. Sen seuraava lenkki on tukkirekkayrittäjä.

Laukaassa makkarat ja kahvit on nautittu. Jarkko Tiittanen lähtee nuotiolta lastaamaan Otavaan lähtevää autoa. Muutamat tukeista ovat oranssipäisiä.

– Laitan sen tuonne päälle, että erottuu.

Tunnissa kuorma on valmis ja sidottu. Perävaunun päältä kauas loistaa oranssi piste. Se on Otto Jaakkosen kuusi, jonka matka kotimetsästään maailmalle on juuri alkanut.

Kuusitukki lähtee maailmalle.

Noin 70 prosenttia Suomen puutavarasta ajetaan tukkirekoilla. Ketjun tehokkuus on hiottu äärimmilleen. Jokaisessa rekassa on tietokone, joka kertoo missä seuraava haettava pino sijaitsee, miten sinne ajetaan, mitä puulaatua se on ja minne se pitää kuljettaa. Kun lasti on kuormattu, kuski vähentää kuorman määrän pinosta. Tieto puun välivaraston suuruudesta päivittyy jatkuvasti.

Vaikka tukkirekan ajaminen voi näyttää vapaalta hommalta, totuus on toinen. Jarkko Tiittanen ja hänen kollegansa ajavat tiukasti kelloa vastaan. Ajot on aikataulutettu tarkasti. Jos rekka myöhästyy sahalla sovitusta purusta, seuraavaa vuoroa voi joutua odottamaan jopa tunnin. Se on pois tienesteistä.

Auto nostureineen ja kärryineen maksaa ilman veroja 350 000 euroa. Se ei oikein jouda seisomaan.

Tukista laudoiksi

VERSOWOODIN Otavan sahan kuivaamosta nouseva höyry näkyy kauas. Mutta kauas näkyvät myös valtavat tukkipinot, joita sahan pihalla on nyt maaliskuussa paljon. Puuvarastot ovat suurimmillaan, sillä varaudutaan lähestyvään kelirikkoaikaan ja puukuljetusten hidastumiseen. Raikas pihkan tuoksu leijailee kaikkialla.

Tukkeja on sahattu Puulan Kellosalmen lahdessa samalla paikalla vuodesta 1891. Saha on siis viisi vuotta vanhempi kuin sinne nyt matkalla oleva kuusi. Suomen teollisuus ja sitä seurannut voimakas elintason nousu lähti 1800-luvun lopulla kehittymään juuri Otavan kaltaisten sahojen ympärille.

Suomessa puuta sahataan yhä noin 200 sahalla ja valtaosa tuotannosta menee vientiin. Japani, Kiina ja Egypti ovat viime vuodet olleet tärkeimmät vientimaat. Puutuoteteollisuus työllistää Suomessa 22 000 ja paperiteollisuus 20 000, yhteensä 42 000. Suomen metsäklusteri tarjoaa työpaikan noin 170 000 hengelle.

Rekkoja putkahtelee sahan portista tasaisena virtana. Keskimäärin uusi yhdistelmä ajaa purkuun 10 minuutin välein. Kohta mäkeä laskeutuu Jarkon sininen Scania, joka ohjataan suoraan purkuun.

Perävaunussa loistaa tuttu oranssiksi maalattu tukin pää.

Ympärillä pinoissa ja rekkojen kyydissä on kymmeniä tuhansia kuusitukkeja, ulospäin samanalaisia, eri puolilta Etelä-Suomea kasvaneita. Tuhansien kaltaistensa tukkien joukkoon oman metsäni tuttu kuusi kohta sekoittuu. Minulle se on oman sukumetsän puu, toistasataa vuotta suvun vaiheita seurannut yksilö. Mieliala hakee paikkaansa jostain ylpeän ja haikean välimaastosta.

Pyöräkoneenkuljettaja Veli-Matti Kahilainen, 40, iskee kiinni ja nostaa kahdella kauhaisulla tukit lajittelulinjan alkupäähän. Sisällä valvomossa tukkilajittelija Samu Valkonen, 29, seuraa tukkien virtaa kuljetinhihnalle. Satojen kilojen painoiset tukit jyskyvät hakiessaan paikkaansa kuljettimella. Kun sahaa ajetaan täydellä vauhdilla, kulkee kahdeksan tunnin työvuoron aikana Valkosen silmien edestä 2 100 kuutiometriä tukkeja.

Versowoodin Otavan saha ei ole yhtiön suurin, mutta silti se on huiman tehokas puunnielijä. Työvuoron aikana siellä sahataan laudoiksi jopa 50 rekkakuormallista tukkeja. Jos eteläsuomalaisessa hyvässä metsässä kasvaa 500 kuutiometriä kuusia hehtaarilla, sahataan Otavassa siis vuoron aikana noin kuuden hehtaarin puut.

Se kuulostaa suurelta, mutta isosti kasvat myös metsät, yli 110 miljoonaa kuutiometriä kymmenessä kesäviikossa. Otavan sahan päivässä sahaaman puumäärän kasvaminen Suomen metsissä vie aikaa pari minuuttia.

Otavan saha

Pyöräkuormaajan kuljettaja Veli-Matti Kahilainen.

Siinä ne oranssipäät menevät.

TUKKI hyppii, kolisee ja pomppii lajittelukuljettimessa.

123-vuotias kuusi läpivalaistaan tarkemmin kuin moni ihminen eläessään. Ensin tukki kulkee magneettitarkastukseen mahdollisten naulojen varalta, jonka jälkeen lasersäde tekee tukille 3D-mittauksen. Sitten jälkeen se läpivalaistaan röntgenillä. Näin saadaan tieto puun kuorenalaisesta läpimitasta ja sen puuaineksen tiheydestä. Ne muodostavat pohjan sahatavaran lujuusluokittelulle.

Eri mittaiset ja paksuiset tukit tipahtelevat kukin omaan lokeroonsa toistasataa metriä pitkällä lajittelulinjalla. Koko tämän vaiheen tukki vilistää linjaa niin, että juosten ei pysy perässä. Lajittelulokeroita on 64 tukkilajille. Tutut, seurannassamme olevat Otto Jaakkosen oranssipäiset tukit tipahtavat yhteen erään, jonka läpimitta on 228–239 millimetriä. Ne saavat seurakseen tukkeja muista leimikoista, joiden puita Versowood ostaa eteläisestä Suomesta.

Oranssipäinen tukki lähtee kohti sahausta.

Puutavaran lajitteluvaiheessa laudat kuvataan kuljettimella.

Lokero on täyttynyt 28 x 150 kokoisesta lautatavarasta. Kun erä on täysi, se siirtyy uudelle kuljettimelle.

SAHAUSLINJAN alkupäässä muita korkeammalla istuu sahuri Ari Kekki, 52. Seinät ovat täynnä kameranäyttöjä ja muita ruutuja. Valvomo näyttää prosessiteollisuuden työpaikalta ja siitä oikeastaan modernissa sahassa on kysymys. Sahurin vastuulla on ajaa tukit sahaan niin, että niistä saadaan lautoja mahdollisimman tehokkaasti. Nyt näyttöpääte kertoo, että puuta viipaloidaan 28 millimetriä paksuiksi laudoiksi.

Oranssipäinen tukki sukeltaa seuraavaksi pelkkahakkuriin, joka leikkaa puun kaksi kylkeä suoraksi.

Sitten tukki kulkee ensimmäisen vaiheen sahaukseen. Kuuluu terävä sirahdus ja kaksipuoleinen vannesaha leikkaa tukin reunoista kaksi 25 x 100 millistä lautaa. Otto Jaakkosen kuusesta on tullut pelkka eli sahauksen ensimmäinen välivaihe. Pyörityslaite kiepsauttaa pelkan 90 astetta kyljelleen ja se jatkaa kuljettimella matkaa kohti vinhasti pyöriviä sirkkelin teriä.

Pyörösaha halkaisee pelkan viideksi 150 milliä leväksi laudaksi, jonka paksuus on hieman yli 28 milliä. Koska puu kutistuu kuivuessaan muutaman prosentin joka suuntaan, tuoreen puun mitat ovat aavistuksen suuremmat kuin valmiin sahatavaran.

Sahalle tulleista tukeista varsinaiseksi lopputuotteeksi eli sahatavaraksi muuttuu puolet. Syntyvät sivutuotevirrat hyödynnetään tarkasti. Vajaa kolmannes puusta menee hakkeeksi sellutehtaisiin.

Kuorta ja sahajauhoja syntyy kumpaakin kymmenen prosenttia. Sahajauhot puristetaan lämmityspelletteiksi. Kuori poltetaan lämmöksi, joilla sahatavara kuivataan — hiilineutraalisti, voisi muodikkaasti sanoa.

Sahuri Ari Kekki valvoo puun loputonta virtaa.

Sahatyömies Jari Kyröläinen.

Sahatyömies Jari Kyröläinen nappaa silloin tällöin laudan ja mittaa sen paksuuden työntömitalla.

– 26,9. Riittää. Sahaa ei tarvitse säätää, Kyröläinen sanoo.

Vannesahan aikaisemmin irrottamista sivulaudoista tulee särmäyksen jälkeen 100 milliä levää sahatavaraa.

Otto Jaakkosen oranssilla merkitty kuusi on nyt muuttunut riviksi lautoja, jotka kulkevat tuhansien muiden kaltaistensa kanssa katkeamattomana virtana kohti lajittelua. Tuttujen oranssipäisten lautojen näkeminen sykähdyttää yhä.

Normaalisti trimmeri sahaa pätkät pois laudan päästä. Nyt se ei ole käytössä, jotta pysymme oranssipäiseksi maalattujen lautojen matkassa.

Eri levyiset ja pituiset laudat tippuvat rysähtäen omiin lokeroihinsa. Kun lokero tulee täyteen samanlaatuista sahatavaraa, lautaerä romahtaa uudelle ketjukuljettimelle. Se vie laudat kiramolle, joka nostaa laudat rimoituskoneelle.

Robottikäsi nakkelee kuivausrimat automaattisesti aina lautakerroksen päälle. Kun kuivauserä on valmis, sahamies Peter Rittinen, 36, työntää kiskoilla lepäävän lähes viisi metriä korkean lautataapelin odottamaan kuivausuuniin pääsyä.

Tukki on muuttunut laudaksi.

Peter Riittinen vie valmiit laudat odottamaan kuivausta.

Lopuksi kuusesta sahatut laudat hikoilevat Otavan sahan kuivaamon lämmössä 72 tuntia. Kuivauksessa on pidettävä maltti. Jos kiirehtii, alkavat laudat vääntyillä ja halkeilla.

Vähä vähältä lämpö nousee kuvaamossa huippuunsa eli 70 asteeseen. Sahan kuivaamon piipuista kohoavat höyrypatsaat kertovat ulkomaailmalle kuivausprosessin etenevän. Puun kosteus vaihtelee vuodenajan mukaan. Maaliskuun alkupuolella sahatun kuusen kosteus voi olla yli 50 prosenttia.

Kun 3,6-metristen lautojen tuoretilavuus oli 17 litraa, jokaisesta niistä piti haihduttaa vettä noin puolitoista litraa. Kun rimakuormassa oli lautoja on 1 000 kappaletta, piti siitä haihduttaa noin 1 500 litraa vettä. Ei ihme, että sahatavaran kuivaaminen muodostaa suurimman yksittäisen energian kulutuserän sahalla. Yhdessä työvuorossa sahattujen lautojen kuvaamisen tarkoittaa 110 000 vesilitran haihduttamista ilmaan vuorokaudessa. Sahan kuivaamo haihduttaa 25 metriä pitkän ja 12 levän uima-altaallisen vettä viikossa.

Tukin sahaus kävi ällistyttävän nopeasti, parissakymmenessä sekunnissa. Siihen nähden lautojen kuivaaminen on hidasta puuhaa. Se vie kolme vuorokautta. Kun laudat olivat saavuttaneet 18 prosentin kuivuuden, ne otettiin ulos jäähtymään. Lämpötilan tasaannuttua lautanippu paketoitiin muovihuppuun, jossa se jää odottelemaan pakkaamista konttiin.

Sahalta satamaan

Lautojen kuivuessa Otavan sahan logistiikkapuolella sahatavaraerän siirto asiakkaalle on edennyt pitkälle. Kontti ja sille varattu tila laivassa on varmistunut. Itse asiassa Otto Jaakkosen kuusesta katkaistavan kolmannen tukin kohtalo alkoi hahmottua jo edellisenä kesänä, kun Versowood myi 28x150x3630-milliset mittatilauslaudat ulkomaalaiselle ostajalle. Jostain syystä se halusi juuri tuon mittaista lautatavaraa.

26-metrisestä kuusesta katkaistut loputkin sahatukit ja niistä tehty sahatavara päätyvät nekin todennäköisesti ulkomaille.

Savonlinnalainen kuljetusyrittäjä Keijo Juuti on herännyt Mikkeliin pysäköidyn Scania R620:n kopista ja hörpännyt aamukahvit. Karisteltuaan unenrippeet hän ajaa taiwanilaisen Evergreen-konttivarustamon kirkkaanvihreän kontin Otavaan.

Keijon saapuessa vastapainotrukki on lastauskentällä jo valmiina moottori käynnissä. Se siirtää lautatavaran neljän nipun erissä kontin ovelle hollille. Sitten tulee toinen trukki, joka tuuppaa niput syvälle vihreän kontin sisään.

Kontti nielaisee sisäänsä 12 lautanippua. Otto Jaakkosen kuusilaudat saavat paikkansa kontin keskeltä oikealta alhaalta.

Konttien viereen laitan kehystetyn valokuvan kuusen kaatamispäivältä, jossa me kaadossa mukana olleet poseeraamme rehvakkaasti kuusen päällä. Konttiin tulee laitettua myös ulkomaankielinen kirje. Kerroin kontin sisältävän isoisäni isän mukaan nimetyn kuusen lautoja, jotka tunnistaa oranssista päästä. Siinä myös pyydän soittamaan minulle, kun kontti on perillä.

Siellä ne oranssit laudanpäät pilkottavat, toinen rivi alhalta laskien, toinen nippu vasemmalta.

Aprillipäivänä laudat nostetaan vihreään konttiin, johon asennetaan myös paikannin.

Rekkakuski Keijo Juuti sai vielä nimensä puukiekkoon, ennen kuin se suljettiin sinetöidyn kontin sisään.

Terveisiä sinne jonnekin. Kiekko nimikirjoituksilla suljetaan mukaan kontiin.

Viimeisenä nostan konttiin kuusesta sahatun kiekon, johon sen matkalla työtä tehneet ihmiset ovat jättäneet puumerkkinsä. Rekka-auton kuljettaja Keijo raapustaa siihen vielä tussilla nimensä. Sen jälkeen hän lyö ovet säppiin ja sinetöi kuorman.

Jotta pysyisimme kontin vaiheista perillä, PPO-Elektroniikan asentaja Kimmo Konttinen kiinnittää konttiin jäljityslaitteiston. Se kertoo seuraavien viikkojen aikana senttien tarkkuudella, missäpäin maailmaa kontti ja sen sisällä olevat laudat kulkevat.

Kontin kanssa kuorma painaa 26 tonnia.

– Kevyt lasti, hyvin kulkee. Kaksi tuntia ja 40 minuuttia ja ollaan satamassa, Juuti arvelee ja sulkee ohjaamon oven.

Scania kiihtyy kevyesti Otavan sahalta nousevaan mäkeen ja katoaa kuivaamosta nousevan vesihöyryn taakse.

KOTKA Kymijoen suistossa kohosi Suomen sahateollisuuden keskukseksi 1800-luvulla. Sen satama on pitänyt pintansa Suomen suurimpana vientisatamana. Joka kolmas Suomessa vientiin päätyvä sahatavarakuutio lähtee Hamina-Kotkasta.

Kontteihin lastatussa sahatavarassa Kotkan osuus on vieläkin suurempi. Sitä vasten ei ollut yllätys, että Otto Jaakkosen kuusesta sahatut laudat päätyvät juuri Kotkan satamaan, josta lähtee joka päivä useita aluksia Euroopan satamiin. Hamina-Kotkan satama on Itämeren kolmanneksi suurin konttisatama Pietarin ja Gdanskin jälkeen.

Suomen suurimman satamaoperaattorin Stevecon terminaalissa vilske pistää pään pyörälle. Pienen kerrostalon kokoisia, miljoonan euron hintaisia konttilukkeja sukkuloi edestakaisin konttijonojen välissä.

Jos Suomesta viime vuonna viety 9,5 miljoonan kuution sahatavaramäärä pistettäisiin 12 metrin kontteihin, tulisi siitä 2 200 kilometriä pitkä jono. Se ulottuisi Helsingistä Utsjoelle ja takaisin.

Joka päivä sahatavaraa lähtee Suomesta 520 kontillista. Niistä tulisi 6 kilometriä pitkä konttiketju. Jos ne ladottaisiin päällekkäin, sahatavarakonttien torni olisi 1,2 kilometrin korkuinen.

Rahaakin liikkuu. Tilastokeskuksen mukaan sahatavaran keskimääräinen vientihinta oli 210 euroa kuutiolta. Silloin yhden kontin vientiarvo olisi vajaat 11 000 euroa. Meidän konttimme laskennallinen vientiarvo on papereiden mukaan vieläkin korkeampi, noin 12 700 euroa.

Kun sahatavaraa lähtee sanotaan nyt se 500 konttia joka päivä, niin siitä tulee yli 5 miljoonaa euroa joka päivä rahaa Suomen kansantalouteen. Se on nettotuloa, koska raaka-aine, koneet ja työ ovat kotimaisia.

Kuusikonttia saattaisi olla vaikeaa löytää jatkossa, ellei siinä olisi jäljitintä.

Kontin saapuminen satamaan käy nopeasti, sillä rekkojen ja tavaran kirjautuminen satamaan on nykyään automaattista.

Kun Keijo ajaa sataman portista, tieto hänen kyydittämänsä kontin saapumisesta lähtee datalinkin välityksellä Stevecon konttilukin kuljettajalle Jouni Rinteelle. Hänen työkalunsa on 69 tonnin Kalmar 440 -konttilukki, nykyaikaisen konttisataman tehokkuuden mahdollistava työkalu. Se voi pinota neljäkin konttia päällekkäin ja jaksaa nostaa 40 tonnin kuorman.

Kotkan satamassa lukki poimii vihreän kontin, jonka matkaa seuraamme.

Jouni Rinne kuljettaa lukkia.

Keijo on tuskin saanut Scaniansa pysähtymään, kun Jounin ajama 16 metriä korkea lukki kaartaa konttijonon välistä ja asettuu sentintarkasti konttilavetin päälle. Jouni laskee tarttujan alas, ja se kiinnittyy kolahtaen kontin kulmiin. Kontin selkä hieman notkahtaa, kun Jouni riuhtaisee 26-tonnisen lastin irti.

Keijon osuus Otto Jaakkosen kuusen matkassa on ohi. Huomenna sama toistuu jonkin toisen metsän puiden kohdalla.

– Otan tyhjän kontin ja vien sen aamulla Verson Hankasalmen sahalle kontitukseen ja tuon taas tänne.

Siinä matkalla Keijo aikoo yöpyä rekkansa hytissä Kangasniemen Teboililla, jonne on 210 kilometrin ajo. Laulun sanat rekkamiehistä, jotka pitävät Suomen pyörimässä, eivät tunnu yhtään liioittelulta.

HYVÄSTELEMME Keijon ja jäämme satamaan seuraamaan vihreää konttia. Lukinkuljettaja Jouni kuljettaa Evergreenin kontin lastauskentälle odottamaan konttilaivan saapumista.

Konttijonon pituus on kilometri. Niitä on rinnakkain satoja. Joka päivä satamaan tulee noin 400 konttiautoa.

Sahatavaraerän laivauksen hoitaa Greencarrier-huolintaliike. Se edustaa taiwanilaista, maailman suurimpiin kuuluvaa Evergreenin jättivarustamoa Suomessa.

Kontin Kotkasta kuljettava laivan nimi on lopulta varmistunut parinkin vaihtoehdon jälkeen. Lastin hakee Gibraltarin lipun alla purjehtiva konttialus Wybelsum. Se on vuonna 2008 rakennettu 161 metriä pitkä syöttöalus, alan termeillä feederi.

Wybelsum on jo matkalla Kotkaan.

Suuri merimatka alkaa

KUUSI vuorokautta myöhemmin lauantaina aamuyöllä melko tarkkaan kello kolme syvänsininen Wybelsum lipuu tähtikirkkaan kevätyön pimeydestä Kotkan Mussalon satamaan. Valonheitintornien suurpainenatriumlamppujen keltavalossa se kiinnittyy sataman C-laituriin.

Hetken laiva hengähtää, mutta rauhaa ei kestä pitkään.

Kello kuusi ahtaajat saapuvat työpaikalleen satamaan ja kiipeävät lukkeihin ja satamanostureihin. Yön hiljaisuus vaihtuu työn ääniin. Edessä on yli 800 kontin purkaminen ja lastaaminen, noin 16 tunnin urakka.

Konttiliikenteen syöttöalus Wybelsum on usein nähty vieras Kotkan satamassa. Se lastasi suomalaisen puunjalostusteollisuuden tuotteita 380 konttia.

Normaalisti ahtaajien työ lauantaina päättyy kello 11, mutta jo aamusta on selvää, että ylitöille mennään. Niitä tehdään kello 22:een asti. Se on takaraja, johon mennessä konttien pitää olla laivassa.

Laivan purkaminen ja lastaaminen on tiimityötä. Wybelsumia lastaa kaksi laivajengiä, jossa kussakin on kymmenkunta ahtaajaa. Lukkikuskit ajavat kontteja konttinosturille, signaalimiehet pitävät yhteyttä ylös nosturiin ja ohjaavat liikennettä, taljarit laskevat lukua nostetuista konteista ja kirjaavat ne tietojärjestelmään, apumiehet kiinnittävät konttilukkoja. Koko koneisto pyörii.

Sataman ammattilaisista eräs mies kiinnostaa minua muita enemmän. Plaanari eli lastaussuunnittelija Petri Rantala pitää valvomosta yhteyttä Wybelsumin perämieheen siitä, missä järjestyksessä kontteja nostetaan. Varustamo on etukäteen lähettänyt lastauslistan, mutta Rantala haluaa siihen muutoksen.

– Nostetaan tuo sinun konttisi tuohon vasemmalle laidalle, niin se näkyy siitä hyvin, Rantala näyttää lastauskarttaa tietokoneen ruudulta.

Jo vain se passaa, kiitos.

Asia järjestyy. Wybelsum käy Kotkassa kerran viikossa ja Rantala on tottunut pitämään yhteyttä laivan perämieheen. He eivät ole juuri silmäkkäin tavanneet, mutta itsekin kauppalaivalla nuorempana seilannut Rantala on oppinut arvostamaan Wybelsumin perämiestä.

– Poikkeuksellisen etevä styyri. Asiat sujuvat ja suunnitelmat pitävät. Kaikista ei aina voi sanoa samaa, Rantala kiittelee.

Lastaussuunnitelmassa on paikka jokaiselle kontille.

Konttinosturin kuljettaja Joni Hampus.

Lastaus etenee. Lukkien kahdeksan vetävän pyörän voimasiirto soittaa omalaatuista ulinaa, joka kimpoilee laivan kyljestä.

Kaiken yllä satamanosturin tarttujat iskevät kumeasti kolahtaen lastiin kiinni ja kiskaisevat 25–30 tonnin painoiset kontit korkeuksiin ja laivan kannelle.

Ruuma alkaa olla täynnä painavimpia kontteja. Kansielementit nostetaan paikalleen. Päästään kannen eli täkin lastaamiseen, mikä jouduttaa hommaa.

Työssä on kolme nosturia, mutta niistä yksi takkuilee. Se vähän huolestuttaa. Ehditäänkö kontit saada kahdella nosturilla laivaan ajoissa? Sitä mukaa kuin laiva täyttyy, nostureiden työskentelyala vähenee. Yhdellä jäljelle jäävällä nosturilla kontteja menee laivaan 25 tunnissa.

Noin kello 18 lukki tuo tutun vihreän kontin ahtaaja Joni Hampuksen nosturin alle.

Käyn taputtamassa sen ovea kuin jäähyväisiksi. Se on viimeinen hetki, kun Otto Jaakkosen kuusi on Suomen kamaralla. Pään yläpuolelta kuuluu kuin moukarinisku, kun Hampus laskee tarttujan kiinni konttiin.

Ei ole aikaa hidastella. Sinne se nousee vasemmalle, paapuurin puolelle.

Tässä kontti jonka sisällä on Otto Jaakkosen kuusesta sahattu lautavaara. Kontissa on sahatavaraa 22120 kiloa.

Sinne lähtee kuusi. Pasi Jaakkonen vilkuttaa liikuttuneena.

Ilta alkaa pimentyä ja laivan kansi täyttyä. Illalla kahdeksan aikaan on noin 40 konttia lastaamatta. Kello 21.24 Rantala hihkaisee vapauttavan tiedon.

– Viimeinen kontti kyydissä, yhtiömme kiittää, hän huutaa nosturikanavan radiopuhelimeen.

– Loppua kohti vähän kirittiin, Rantala myhäilee.

Sataman jätkät pääsevät ansaittuun lauantainsaunaan.

Tieto laivan lastauksen valmistumisesta lähtee laivameklarille eli laivanselvittäjälle. Hän valvoo laivan etua, avustaa Wybelsumin kapteenia lähtöselvityksessä ja tilaa hinaajan sekä laivan irrotuksen satamalta.

Noin 45 minuuttia myöhemmin laiva alkaa olla valmis lähtöön. Wybelsumin päämoottori käynnistetään ja piipusta pöllähtää kevyt savu. Kuusisylinterisen MAN B&W -kaksitahtidieselin läpimitaltaan 60-senttiset männät alkavat laukata sylintereissään edestakaisin yhden kontin korkeuden verran eli 2,4 metriä. Melkoinen iskunpituus.

Siitä syntyy moottorin iskutilavuus 4 071 litraa. Näiden mäntien tanssin kyllä kuulee ja tuntee mahanpohjassaan.

Finnpilotin luotsi Timo Nummi nousee laivaan viimeisenä, sillä Wybelsumin päällystöllä ei ole linjaluotsipätevyyttä. Tikkaat nostetaan ylös.

Ilta on pimentynyt, vesi musta laitureihin loiskuaa, kuten Kotkan satamassa on laulun mukaan tapana.

Otto Jaakkosen kuusen laudat kuljettava kontti lipuu ohi, sitten laiva kääntyy väylälle. Hinausköysi kelataan sisään ja Wybelsum lähtee viemään kuusta kohti ensimmäistä välietappiaan.

Vähä vähältä laivan jyminä vaimenee, peräaallot asettuvat. Vihreää konttia ei enää erota. Kohta laiva on enää pieni purjehdusvalojen piste horisontissa.

Sinne ne menevät, kotikuusen laudat maailmalle. Hyvää matkaa.

Vihreä kontti ja oranssipäiset laudat jättävät Suomen.

AAMULLA katson kontin jäljityslaitetta uteliaana. Se kertoo laivan konttilasteineen kyntävän Itämerta Saarenmaan tasalla. Kolme vuorokautta myöhemmin alus ajaa läpi Kielin kanavasta. Katson sen matkaa kanavan webbikamerasta ja nappaan pari kuvaa.

Pohjanmerelle päästyään se kääntyy etelään. Kolme tuntia Kielin kanavasta pääsemisen jälkeen kontti on jo Hampurin satamassa. Sinne, kymmenien tuhansien konttien keskelle jää myös vihreä konttimme. Kaikki viittaa siihen, että Otto Jaakkosen kuusella on vielä pitkä matka edessään.

Pohjanmerelle, Elbe-joen suulle ilmestyy pääsiäisviikon alussa valtava kuusenvihreä konttilaiva. 368 metriä pitkä Thalassa Doxa kääntyy kaakkoon ja alkaa nousta Elbeä hitaasti yläjuoksuun.

Matkattuaan jokireittiä satakunta kilometriä alus on tiistaina 16. huhtikuuta kello 2.40 Euroopan kolmanneksi suurimmassa satamassa Hampurissa.

Kahden ruotsinlaivan mittainen laivajätti käännetään hinaajien avulla ahtaassa jokiuomassa ympäri, ja se peruuttaa Hampurin Burchardkain konttiterminaalin laituriin. Seitsemän satamanosturia alkaa nostaa kontteja laivasta pois ja siirtää uusia tilalle.

Otto Jaakkosen kuusesta sahatut laudat sisältävä vihreä kontti on odottanut Burchardkain terminaalissa kymmenien tuhansien konttien joukossa viikon, eli siitä asti kun Wybelsum-syöttöaluksen lasti Hampurissa purettiin.

Kello 18 hiljaiselo päättyy ja kontin ympärillä alkaa tapahtua. Lukkinosturi tarttuu konttiin ja siirtää sen laituriin, jossa Thalassa Doxa odottaa. Otto Jaakkosen kontti siirrettiin nostetaan alukseen seuraavana yönä kello 1.23. Mutta millaiseen?

Kuusikontin Hamina-Kotkan satamasta noutaneen Wybelsumin täytyisi ajaa kymmenen reissua, että sen konteilla saisi yhden Thalassa Doxan täyteen.

Hampurin satama on Euroopan kolmanneksi suurin. Elbe-joen varrella on useita erilaisia terminaaleja. Kuvassa Eurogate- ja Burchardkain konttiterminaalit.

THALASSA Doxa kuuluu merten jättiläisiin, jonka kaltaiset pitävät yllä globalisoituneen maailmantalouden valtavia tavaravirtoja. Ne kyntävät valtameriä yötä päivää noin 30 kilometrin tuntivauhdilla ja kuljettavat muutamassa viikossa jopa 20 000 merikonttia Aasian teollisuuden suoltamaa tavaraa Euroopan ja Amerikan markkinoille. Euroopasta löytyy jotain vietävää myös Aasiaan, vaikka suhdanteista riippuen Euroopasta on uhannut tulla hetkittäin tyhjien konttien varasto.

Maailman kaupasta 90 prosenttia kulkee laivoilla. Koska tavaran pitää liikkua nopeasti, konttikuljetukset ovat nousseet yhä tärkeimmiksi. Maailman 50 700 rahtialuksesta konttilaivoja on 5 000. Laivojen päästöt ovat olleet runsaasti esillä, mutta tonnikilometreihin suhteutettuna tavara kulkee merillä vähällä energialla. Kun kuljetetaan tonnin lastia yhden yhden kilometrin matka, ovat rekka-auton hiilidioksidipäästöt 80 grammaa, rahtilaivan 7,9 grammaa ja suuren valtamerialuksen 3 grammaa. Aivan viime aikoina valtamerialukset ovat ryhtyneet ajamaan hitaammin vähentääkseen polttoaineenkulutustaan.

AVAINSANA merikuljetuksissa on suuri koko, joka auttaa painamaan rahdin hinnan alas. Yhä halvempien rahtien tavoittelu on näkynyt konttialusten koon kasvuna. Konttialusten mittayksikkö on TEU (Twenty Foot Equivalent Unit). Se tarkoittaa yhtä 20 jalan konttia. Thalassa Doxan kapasiteetti on 13 808 TEU:ta.

Alus on merenkulkutermeillä ULCV (Ultra Large Container Vessel) eli erittäin suuri konttialus. Kun Thalassa Hellas-luokan konttilaivoja alettiin rakentaa Hyundai Heavy Industries Ulsanin telakalla Koreassa 2012, olivat 14 000:n TEU:n laivat maailman suurimpia.

Nyt maailman suurimman konttilaivan titteliä pitää 2017 valmistunut 400 metriä pitkä OOCL Hong Kong, joka ensimmäisenä konttialuksena ohitti 21 000:n TEU:n rajan. Siihen mahtuu 10 000 täysperävaunurekan lasti. 368 metriä pitkä Thalassa Doxa on nykyisin melko tyypillinen ULCV.

Wybelsum-syöttöalus oli 1 306 TEU:n kokoinen. Thalassa Doxaan mahtuisi kymmenen Wybelsumin kuljettamat kontit.

Konttialusten koko on kasvanut myös Itämerellä. Suurimmat ovat nykyisin 4 000 TEU:n kokoisia. Niiden leveys alkaa olla liikaa Hamina-Kotkan nostureille.

Arkistokuva Thalassa Doxa -aluksesta Hampurissa.

LIBERIAN lipun alla purjehtivan Thalassa Doxan omistaa upporikkaan kreikkalaisen laivanvarustajasuvun Lemoksen Enesel-yhtiö. Se on vuokrannut aluksen taiwanilaiselle operaattorille Evergreenille kymmenen vuoden sopimuksella.

Merenkulkualan lähteiden mukaan yksittäisen Thalassa-luokan konttialuksen hinta oli 102 miljoonaa euroa. Se on noin viidennes Mayerin Turun telakalla valmisteilla olevan uusimman risteilyaluksen hinnasta.

Thalassa Doxan 11-sylinterisen MAN B&W -kaksitahtidieselin yhden sylinterin teho on 7 900 hevosvoimaa. Kun niitä aluksessa on 11 peräkkäin, on moottorin teho on 86 917 hevosvoimaa. Se antaa alukselle 23 solmun nopeuden, 43 kilometriä tunnissa.

Lisää ällistyttäviä lukuja maailmankaupan tavaravirtoja siirtävistä jättilaivoista. Thalassa-luokan laivamoottoreiden sylinterin läpimitta on 900 milliä. Mäntä ja männänvarsi painavat yhteensä 4 500 kiloa. Kun Thalassa Doxa ajaa matkavauhtia ja moottori pyörii noin 80 kierrosta minuutissa, niin sen sylintereissä singahtelee edestakaisin 30 henkilöauton painon verran terästä puolitoista kertaa sekunnissa.

Iskutilavuuksia ei laivakoneissa lasketa, mutta tehdään se kuitenkin autoilijoiden iloksi. MAN S 90 -moottorin sylinterimitat ovat 900 x 2 600 milliä. Yhden sylinterin iskutilavuus on 1 670 litraa ja laivan moottorin kokonaisiskutilavuus 18 370 litraa.

Päivässä öljyä palaa 175 tonnia, mikä oli joskus tyypillinen lukema 8 000 TEU:n aluksille ja neljänneksen vähemmän kuin tämän kokoluokan aluksilla on tapana.

ILLAN hämärtyessä Hampurissa Thalassa Doxa lähtee liikkeelle.

Yli 10 000 kontin joukossa ovat Otto Jaakkosen kuusesta sahatut laudat. Ne eivät siis jääneet Eurooppaan, vaan lähtevät jonnekin vielä kauemmaksi. Minne, se alkaa selvitä, kunhan laivan reitti piirtyy kartalle.

Avomerelle päästyään alus lähtee kohti Englannin kanaalia. Hollannin rannikkoa myötäiltyään se kääntyy sisämaahan päin ja ajaa pääsiäispäivänä 21. huhtikuuta Euroopan suurimpaan satamaan Rotterdamiin. Tarkemmin Maasvlakten konttiterminaaliin, jonka hollantilaiset valtasivat mereltä insinööriosaamisen merkkitekoihin lukeutuvalla operaatiolla 1960-luvulla.

Siellä laudat vetävät hetken henkeä maailmankaupan loppumattomassa konttirallissa. Sitten Thalassa Doxa ottaa kyytiinsä lisää kontteja ja siinä yhteydessä vihreä konttimme lasketaan kaiketi laivan ruumaan, sillä yhteys paikantimeen katkeaa. Seuraamme laivan transponderin lähettämää sijaintia, kunnes kontti aikanaan tulee auringon valoon ja yhteys internetiin palaa.

Valtamerialus Thalassa Doxa purjehti 17. huhtikuuta illalla ulos Hampurin satamasta.

Jos vuonna 1866 syntynyt Otto Jaakkonen eläisi, alkaisivat kontin liikkeet olla hänen tietämänsä maailman äärirajoilla. Välimeren rantojen sahatavaramarkkinoista hänelle olisi tuttu ainakin Egypti, jonne 2,7–6-metrisiä veistettyjä egyptinparruja on viety iät ja ajat esimerkiksi rakennustelineiksi ja viedään yhä.

Parruilla on ominaisuus, joka on viehättänyt egyptiläisiä vuosituhansia: toisesta päästään kapenevat parrut tiukkenevat tellingeissä itsestään, kun ne sidotaan köydellä yhteen. Pyramidien aikainen rakennusperinne on Egyptissä yhä voimissaan, vaikka metsiä ei Egyptissä ole ollut vuosituhansiin.

Kun historia on tämä, Suomessa sahatun lautatavaran määränpääksi Egypti on yhä kelpo pubiveikkaus. Viime vuonna sahatavaraa vietiin Egyptiin enemmän kuin minnekään muualle. Välimeren rantavaltioista Algeria voisi olla myös lastin kohde, sillä se oli vientitilastojen sijalla viisi. Eikä yhdeksäntenä ollut Israel ole huono veikkaus sekään.

Sahatavaran viennillä metsättömiin arabimaihin on Suomesta pitkät perinteet. Egyptinparruveistämönsä 1920-luvulla Anttolaan perustanut Robert Gabriel Korpikallio oli yksi Egyptin puutavaraviennin uranuurtajia. Kuvassa vasemmalla hänen pojanpoikansa Matti Korpikallio Egyptissä 1950-luvun lopulla hakemassa rahoja maksamatta jääneistä egyptinparruista.

Näitä Välimeren pysyvällä kuivuusvyöhykkeellä olevia maita yhdistää se, että niillä ei ole käytännössä ensinkään omia metsävaroja. Se tarkoittaa, että niillä ei myöskään ole metsien muodostamia hiilinieluja eli kykyä sitoa ja varastoida ilmakehästä hiiltä.

Kun Suomesta lähtee sahatavaranippu ulkomaille, me viemme itse asiassa hiilivarastoja alueille, joissa niitä ei omasta takaa ole. Kuinka massiivisesta hiilivarastokaupasta mahtaa olla kyse?

Otetaan luupin alle Otto Jaakkosen kuusi, jonka tilavuus oli 1,6 kuutiometriä. 123-vuotiaasta järeästä ja lahottomasta kuusesta tuli sahatavaraksi kelpaavaa tukkia peräti 1,55 kuutiota. Vain ohut latva meni sellupuuksi. Sahalla tukeista tuli lautaa 0,8 kuutiometriä.

Luonnonvarakeskuksen (Luke) mukaan yksi kuutiometri puuta vastaa 0,9 tonnia kasvihuonekaasu hiilidioksidia. Näin ollen Otto Jaakkosen kuusesta sahatut laudat olivat sitoneet itseensä 720 kiloa hiilidioksidia.

Vuonna 2018 Suomesta vietiin ulkomaille sahatavaraa 8,7 miljoonaa kuutiometriä. Hiilidioksidiksi muutettuna se tarkoittaa 7,8 miljoonaa tonnia. Suomen henkilöautokannan hiilidioksidipäästöt olivat samaan aikaan noin 6 miljoonaa tonnia. Sahatavaran vienti siis kuittaa Suomen autopäästöt joka vuosi 1,3-kertaisesti.

Konttia kuljettava Thalassa Doxa ohitti Gibraltarin salmen sumuisena torstaina 25. huhtikuuta.

Suomessa hakataan puuta enemmän kuin koskaan, mutta myös metsien kasvu on nopeampaa kuin koskaan. Suomi ei itse pysty mielekkäästi käyttämään kaikkea sahattavaksi kasvanutta arvokasta tukkipuuta. Metsissämme syntyy kymmenessä tunnissa puumäärä, joka vuodessa menisi kaikkien Suomen talojen rakentamiseen puusta.

Kulutuksestamme yli jäävää sahatavaraa viedään siis seuduille, joissa ei ole vastaavaa metsänkasvua, ja hiilivarastoksi päätyneiden suomalaispuiden tilalle istutetaan uudet taimet. Metsä kasvaisi pohjoisella havumetsävyöhykkeellä hakatun tilalle ilman ihmistäkin, mutta metsän uudistamisvelvoite on kirjattu lakiin. Toisin on tropiikissa, missä kaadettu metsä jää helposti eroosion kouriin ja tuhoutuu.

Ilmastonmuutoksen torjunnan näkökulmasta voisi sanoa, että Suomi vie hiiltä varastoitavaksi vuosikymmeniksi rakennuksiin ja huonekaluihin sellaisiin maihin, joissa omat metsät eivät pysty hiiltä sitomaan. Osana tätä hiilikauppaa Suomen kansantalouteen virtaa noin 2,7 miljardia euroa vuodessa.

Pienenpienenä osana kansainvälistä hiilivirtaa Otto Jaakkosen kuusen eläessään sitoma hiilivarasto on nyt matkalla jonnekin toiselle puolelle maapalloa.

Jos Egyptin erämaahan ei 160 vuotta sitten olisi kaivettu kanavaa, Otto Jaakkosen kuusesta sahattu lautatavara tuskin siirtyisi vapunpäivänä Euroopasta Aasiaan.

Aurinko nousee vapunaattona Suezin kanavan suulla Port Saidissa lähes samaan aikaan kuin koto-Suomessa. Taivas puolipilvessä kuten täälläkin, mutta lämpötila 21 astetta.

Thalassa Doxa on viettänyt yönsä Välimeren laineilla 15 kilometrin päässä Afrikan rannikosta. Satamakaupunki Port Saidin valot loistavat taivaanrannasta, kun parinkymmenen laivan armada odottaa redillä seuraavaa siirtoa.

Auringon noustua alkaa tapahtua. Suezin kanavatoimisto alkaa järjestellä merelle ankkuroituja aluksia kahdeksi peräkkäiseksi saattueeksi kanavaan ajoa varten. Saattueista ensimmäiseen tulevat kontti- ja autonkuljetusalukset, jälkimmäiseen jonoon öljy- ja kaasutankkerit. Konttilaivojen saattueen piikkipaikan saa 400-metrinen jätti Mathilde Marsk.

Sitten alukset yksi toisensa perään sananmukaisesti ajavat Afrikan mantereen sisään, hiekkaerämaahan kaivettuun kanavaan. Thalassa Doxa on saanut paikan jonon keskivaiheilta seitsemäntenä aluksena. Sen edessä autiomaata halkoo vaaleanpunaisella rungollaan huomioita herättävä Japanin lipun alla purjehtiva One Stork, takana jyskyttää jo Rotterdamista asti seurana ollut hieman vanhempi rouva MSC Luciana.

Samaan aikaan Punaisen meren päässä Suezissa toinen, samalla tavoin järjestetty laivasaattue lähtee etenemään kohti pohjoista ja Välimerta. Kanavan puolivälissä laivasaattueet ohittavat toisensa Ison Katkerajärven kohdalla tai viimeistään pohjoispuolelle 2015 rakennetussa uudessa ohituskanavassa, jonka valmistuttua kanavasta voi ajaa läpi lähes sata alusta yhdessä vuorokaudessa.

Arkistokuvassa laivasaattue Suezin kanavassa.

Koska tämä näytelmä toistuu vuoden jokaisena päivänä, olemme melkein unohtaneet, miten merkittävästä maailmankaupan rakennelmasta Suezin kanavassa on kyse.

Merenkulkijan näkökulmasta Suezin kanava pyyhkäisee maapallolta kokonaisen mantereen, Afrikan. Merimatka Aasista Eurooppaan ja Yhdysvaltojen itärannikolle lyhenee tuntuvasti. Siksi kahdeksan prosenttia maailman kaikista merikuljetuksista liikkuu ahtaan Suezin kanavan läpi.

Kanava yhdistää kaksi samalla korkeudella olevaa merenpintaa, joten sulkuja ei tarvita. Useiden laajennusten jälkeen kanavaan mahtuvat suurimmatkin valtamerialukset, joilla voi olla mittaa puoli kilometriä, leveyttä 70 metriä ja syvyyttä 24 metriä.

Vesiyhteyden luominen Välimeren ja Punaisen meren välille oli ihmiskunnan haave tuhansia vuosia.

Vielä 1800-luvun alussa Punaisen meren arveltiin olevan kymmenen metriä Välimerta korkeammalla. Napoleonin retkikunnan kaavaileman kanavan pelättiin riistäytyvän ihmisen hallinnasta luonnontuhoksi ja sen suunnittelu keskeytettiin. Mittaustekniikan kehittyessä 1850-luvulla selvisi, että pelko oli aiheeton. Kanavan kaivaminen alkoi 1859 ranskalaisen Ferdinand de Lessepsin johdolla.

Suomessa Saimaan kanava oli valmistunut kolme vuotta aikaisemmin, mutta nyt Egyptissä iskettiin kiinni aivan eri mittaluokan työmaahan. Kanava kaivettiin aluksi autiomaan läpi käsivoimin. Ranskalaisten johdossa ollut kanavatyö käytti nykymittapuulla säälimättä egyptiläistä työvoimaa. Työpäivät olivat 18-tuntisia, osa teki pakonomaista työtä jopa kuusi vuotta käymättä kotikylässään.

Piirros kanavan rakennustöistä vuodelta 1860.

Kun kanava 1869 avattiin valtamerilaivoille, se oli kahdeksan metriä syvä. Kanava valmistui kymmenessä vuodessa, mutta hinta oli kova: 25 000 rakentajaa kuoli.

Silti harva rakennushanke on hyödyttänyt koko maailmaa yhtä paljon kuin Aasian ja Euroopan merimatkan kuukausilla lyhentänyt Suezin kanava. Nykyisin Afrikan kiertäminen kestää 16 solmun (30 kilometrin) nopeudella noin 30 vuorokautta. Suezin kanavan läpiajo vie nykyään noin 8 solmun (15 kilometrin) tuntivauhdilla noin 16 tuntia.

Perjantaina 3. toukokuuta kello 15.34 Thalassa Doxa katoaa kartalta Adeninlahdella Djiboutin ja Jemenin välillä.

Juuri niillä vesillä useimmat rahtilaivat sulkevat aluksen sijantietoa lähettävän AIS-transponderin, koska eivät halua antaa helpottavia vihjeitä liikkeistään lasteja ryöstäville merirosvoille. Afrikan sarven alueella merirosvous nousi ongelmaksi 2008. Sittemmin iskut kauppalaivoihin ovat vähentyneet, mutta eivät loppuneet.

Hiljaisuus päättyy keskiviikkona 8. toukokuuta illalla. Thalassa Doxan komentosillalla pannaan taas transponderi päälle. Se kertoo aluksen lähestyvän Intian valtameressä sijaitsevaa Sri Lankan saarta. Laiva ajaa Colombon satamaan ja viipyy siellä yön yli. Colombo sijaitsee kutakuinkin Euroopan ja Aasian suursatamia yhdistävän merireitin puolivälissä.

Colombosta laivojen reitti usein jatkuu maailman meriliikenteen solmukohtiin lukeutuvaan noin 900 kilometriä pitkään Malakan salmeen. Sen läpäistyään alukset saapuvat Etelä-Kiinan merelle. Sieltä laivojen reitit hajaantuvat Kiinan, Etelä-Aasian ja Japaniin suursatamiin.

Siihen suuntaan myös Thalassa Doxa lähtee ajamaan torstaina 9. toukokuuta. Laivan kapteeni jättää taas laittamatta transponderin päälle, luultavasti merirosvouksen pelossa.

Malakan salmi on vilkas laivaliikenteen solmukohta.

Keskiviikkona 15. toukokuuta alus ilmestyy jälleen kartalle. Ruuhkainen Malakan salmi on takana. Thlassa Doxa ajaa Tanjung Pelepasin satamaan Malesian etelärannikolla. Tanjungin satamaa paremmin tunnettu on salmen toisella puolella sijaitseva Singapore.

Tanjungin satamasta olisi autolla ajanut puolessa tunnissa legendaarisen Raffles Hotellin terassille siemailemaan ylihintaista Singapore sling -drinkkiä, mutta siihen Thalassa Doxan ukrainalainen kapteeni tuskin antaa lupaa. Tuskinpa laivan filippiiniläisellä miehistöllä olisi edes mielenkiintoa moiseen.

Satamassa laivan kontteja järjestellään. Konttiin kiinnitetty jäljitin saa yhteyden satelliittiin, joten Otto Jaakkosen kuusesta sahatut laudat on nostettu ulos Thalassa Doxan ruumasta. Hetken aikaa kontti on Pulai-joen rannalle rakennetun sataman konttilaiturissa. Sitten yhteys katkeaa taas, eli kontti on nostettu takaisin laivan ruumaan.

Seuraavana iltapäivänä 16. toukokuuta Thalassa Doxa jo lähtee ja ajaa kapean Singaporen salmen kautta Etelä-Kiinan merelle. Kiinalaisten etupihalla eivät merirosvot juhli. Niinpä laivan ja sen kyydissä olevan lautatavaran kulkua saattaa taas hetken aikaa seurata kartalta. Sitten transponderi taas sammuu.

Neljä päivää myöhemmin 20. toukokuuta alus on saapunut Taiwanin eteläkärkeen Kaoshiungin sataman edustalle. Alus jää redille ankkuriin ja ajaa yöksi satamaan. Siellä laudat sisältävä kontti puretaan laiturille, minne se jää odottamaan siirtoa seuraavaan laivaan.

Viimeisen 1 800 kilometrin merietapin kontit kulkevat 2 910 TEU:n Ever Being -aluksella.

31. toukokuuta kontti saapuu Etelä-Korean Pusaniin. Pitkä merimatka on ohi.

Määränpää häämöttää

Tässä vaiheessa voi herätä kysymys, onko tällaisessa puun rahtaamisessa maailman toiselle puolelle mieltä varsinkaan ilmaston näkökulmasta. Vaikka laudat ovatkin on hiilivarasto, jääkö jäljelle ilmastohyötyä jäljelle pitkien kuljetusten jälkeen? Lyhyt vastaus on kyllä.

Otavassa kontteihin lastattiin 592 tonnin hiilivarasto. Siitä on kaiken liikuttelun jälkeenkin Pusanissa jäljellä 554,8 tonnia, vaikka kaikki matkan päästöt varastosta vähennetään.

Suomessa kaadettu kuusi päätyi siis Koreaan, jolla omia metsiä on vähän. 1900-luku oli maan metsille onneton, varsinkin jos mittatikuksi ottaa Suomen metsien kehityksen samaan aikaan. Vuonna 1910 Korean maan metsävarat olivat puolet Suomen metsävaroista, 710 miljoonaa kuutiometriä. Kului puoli vuosisataa ja Korean metsävarat olivat enää neljä prosenttia Suomen metsistä.

Puiden katoamisesta ei voi syyttää yksin korealaisia. Otto Jaakkosen kuusi oli 14-vuotias hontelo riuku, kun Japani 1910 hyökkäsi Koreaan. Seuranneiden 35 miehitysvuoden kuluessa Korean metsiä hakattiin säälimättömän isännän kädellä. Sitten tuli Korean sota 1950–1953, jonka aikana metsävaroja käytettiin surutta. Myös taistelut tuhosivat metsiä, joista liki puolet tuhoutui sodan vyöryessä maan yli.

Jäljelle jääneiden metsien häviäminen jatkui seuraavina vuosina. Väestö kasvoi nopeasti. Puuta poltettiin hiileksi ruuanlaittoon ja lämmitykseen. Elintason nousu kiihdytti metsien käyttöä.

Korean metsävarojen pohja saavutettiin 1960-luvulla. Oli ryhdyttävä pikaisiin toimiin tai kohta metsät olisivat hävinneet tyystin.

 Kun korealaisten kanssa asioi, niin huomaa puun olevan suuressa arvossa raaka-aineena ja rakentamisessa. Ehkä omien metsävarojen niukkuus on tämän takana.

Suomen ja Korean metsien eroista kertoo paljon se, että Otto Jaakkosen 123-vuotias kuusi voisi Koreassa ikänsä puolesta päästä maan 11 573 suojellun puun joukkoon.

– Siellä metsät muistuttavat pensaikkoja, jotka kasvavat vaikeasti hyödynnettävillä vuorien rinteillä, Versowoodin myyntipäällikkö Harri Rantala kertoo, mutta muistuttaa kokemuksensa rajoittuvan maan eteläisiin osiin.

Hän on tehnyt kauppaa Koreaan kuusi vuotta. Juuri hän möi Otto Jaakkosen kuusesta sahatut laudat Koreaan. Kilpailu on kovaa, sillä samoilla markkinoilla osuuttaan kärkkyvät venäläiset, uusi-seelantilaiset, kanadalaiset, saksalaiset ja monet muut sahat. Kuljetusmatka Suomesta on kilpailijamaita pidempi, siinä suhteessa kisaan lähdetään takamatkalta.

– Meillä valtteina on toimitusvarmuus ja puutavaran hyvä laatu, Rantala kehaisee.

Metsänomistajan korvaa hivelee tieto, että kotimetsän tukki lyö laudalta muita. Suomen sahatavaran vientimaiden joukossa Korea ei ole suurimpien joukossa, mutta Versowoodille Korean vienti on merkittävää. Joka kolmas Suomesta Koreaan viety lauta on Versowoodin sahaama.

– Kun korealaisten kanssa asioi, niin huomaa puun olevan suuressa arvossa raaka-aineena ja rakentamisessa. Ehkä omien metsävarojen niukkuus on tämän takana, Rantala arvelee.

Metsien istuttaminen on ollut kansalaisvelvollisuus Koreassa.

Arvio voi hyvinkin pitää paikkansa. Metsäkadon uhatessa Korea aloitti 1960-luvulla määrätietoisen metsävarojen kasvattamisen. Seurasi sarja kansallisia metsitysohjelmia, johon koko kansa mobilisoitiin mukaan. Lastentarhat, koulut, työpaikat aina maan presidenttiä myöten ottivat osaa puunistutustalkoisiin.

Alhaisimmillaan metsien osuus maan pinta-alasta ehti laskea 34 prosenttiin, mutta nyt osuus on noussut 65 prosenttiin. Metsiä hakataan silti yhä korostetun varovasti. Puunkorjuumäärät on pidetty alle 20 prosentissa vuosittaisesta kasvusta. Niinpä omat metsät kattavat alle 10 prosenttia puun tarpeesta.

Korea on teollistunut moderni maa, mutta perinteinen puurakentaminen vuosituhansia vanhoilla tekniikoilla on maassa yhä suuressa arvossa. Niihin taloihin varastoon päätyy miljoonia tonneja Suomessa puutavaraan sidottua hiilidioksidia joka vuosi.

Kuusi päätyy taloksi

12. kesäkuuta Namchang Co. Ltd:n sahan pihalla ilmassa väreilee paitsi kuumuus, myös jännitys. Sahalle virtaa vuodessa yli 500 konttia sahatavaraa eri puolilta maailmaa. Tavallisesti lautatavara kulkee hetkessä läpi sahan linjastoista ilman sen suurempia seremonioita, mutta tämän erän yhtä konttia odotetaan erityisesti. Tehtaalle odotetaan saapuvaksi lautalastia, jonka matkaa suomalaiset ovat seuranneet jo yli kolme kuukautta.

Suomalaisen Versowoodin sahan myyntimies on paljastanut Namchangin sahan ostajalle jo viikkoja aikaisemmin, että puun matkaa seurataan Suomessa joka viikko maan suurimmalla uutissivustolla. Ja että kontin sisällä on kuulemma jotain erikoista.

Niinpä ei ollut ihme, että sahan pihalla on erikseen kontin saapumista varten varten tehty tervetuliaisbanderolli jo valmiina. Kypärät on pyyhitty puhtaiksi valokuvaajaa varten, työliivit vaihdettu uusiin. Enää puuttuu lautalastin sisäänsä kätkevä kontti.

Kontin jäljitin kertoo sen lähteneen liikkeelle Pusanin satamasta. Pian lähdettyään liikkeelle kontti kääntyy pohjoiseen ja suuntaa Gyeongsangin maakuntaa päin. Nelikaistaiset valtatiet kapenevat, vaihtuvat mutkaisiksi vuorten ja kukkuloiden välissä kiemurteleviksi seututeiksi.

Noin 90 kilometrin ajon jälkeen, kellon näyttäessä melko tarkalleen 11, rekka kääntyy kapeasta portista ja ajaa sahan pihalle lautavaraston eteen.

Kauaa ei aikailla. Nosturi tarttuu napakasti kiinni konttiin ja nostaa sen asfalttipihalle.

26 tonnia painava lautakontti saapuu noin puolentoista tunnin matkan jälkeen määränpäähän.

Yksi työmiehistä repäisee auki rekkakuski Keijo Juutin Otavan sahan pihassa 1. huhtikuuta sulkeman sinetin.

Salvat auki ja kontin ovet selälleen taputusten säestämänä. Otto Jaakkosen kuusi on perillä!

Kontin lattialta löytyy suomalaisesta kuusesta sahattu, nimikirjoituksilla kirjottu puukiekko sekä korean kielelle käännetty kirje, joka kertoo kuusen ensimmäisen omistajan Otto Jaakkosen syntyneen 1866 ja kuusen alkaneen kasvunsa 1896.

On ryhmäpotretti kuusen kaatajista, joukossa yhtenä kuusen viimeinen omistaja. Nippu Ilta-Sanomien viikonvaihdelehden numeroita, jotka aloittivat Otto Jaakkosen kuusi -sarjan maaliskuun 2019 alussa.

Aplodit! Kuorma on perillä.

Joo Woo Hyun, Kim Jung Chung, Son Yong Jin, Kim Jin Hyuong ja Park Gyung Chul tutkivat kuntista löytynyttä Ilta-Sanomien numeroa, jossa on Otto Jaakkosen kuusesta kertovan juttusarjan ensimmäinen osa.

Kontin mukana kulki myös puun kaatajien tervehdys suomalaisesta metsästä.

– Ei tämä ole ole tavallista. Tämä oli poikkeustapaus, aivan erityistä, sahan tuontijohtaja Su yong Lee kuvailee kohteliaasti jälkikäteen Ilta-Sanomille puhelimessa.

Tunnelmaa hän kuvaa arvokkaaksi, mutta myös uteliaaksi.

– Meidän sahamme toimii täysin tuontipuun varassa, Lee kertoo.

Rakennusteollisuuden jatkojalosteita tuottava Namchangin saha ostaa raaka-aineensa pääosin Venäjältä, josta tulee kolmannes sahan vuosittain käyttämästä 100 000 lautakuutiometristä. Suomi toiseksi tärkein tuontimaa: viime vuonna Namchang osti suomalaista sahatavaraa 21 800 kuutiota. Loppu tulee Chilestä, Uudesta-Seelannista, Saksasta, Ruotsista ja Baltian maista. Miksi ihmeessä he ostavat tällaisia määriä lautaa maasta, joka on kaikkein kauimpana heidän sahastaan?

– Suomalainen lautatavara on hyvälaatuista. Versowood toimittaa meille suoraan sopivan mittaista lautatavaraa, Lee vastaa.

Tukista sahattu poikkileikkaus saa vielä pintaansa korealaisten sahan työntekijöiden nimikirjoitukset.

Namchangin puunjalostustehdas tekee oranssipäisistä kuusilaudoista tarukia jo samana päivänä, kun kontti saapuu sahalle. Kuluu vain muutama sekunti, kun l50 millinen lauta on halkaistu viideksi 28 x 28 milliä kanttiinsa olevaksi rimaksi. Tarukia käytetään talojen kattorakenteissa. Mitta on tarkkaan määrätty 3,6 metriksi. Korealaisessa rakennusperinteessä jokaiselle talossa käytettävälle puudimensiolle on oma ammoisista ajoista asti käytetty nimitys. Taruki on yksi keskeinen osa rakennusta.

Maaliskuussa Ponssen hakkuukonetta ajanut Markku Nurminen katkoi metsässä kuuset juuri oikean mittaisiksi. Namchangin sahan toive tarukin raaka-aineeksi päätyvän laudan koosta oli Versowoodin tiedossa, ja ne mitat oli lähetetty datalinkin kautta Ponssen hakkuukoneeseen. Laudan saapuessa Namchangin sahalle siinä oli molemmissa päissä vain 15 milliä ylimääräistä puuta. Suomalaisen puunkorjuuketjun tehokkuus ja korkea laatu on ase, jolla se pärjää kilpailussa lähempänä sijaitsevia venäläisiä sahoja vastaan. Tunnen ylpeyttä, että Versowood oli saanut myytyä metsäni puut näin kauas, monien kilpailijoiden nenän edestä.

Kuusilaudoista tehdään tarukia.

Tarukit pinotaan päällekkäin kuljetusnippuun ja vedetään metallipannalla yhteen. Päälle tuli sahan tunnuksella varustettu suoja, jonka päällä on suomalaista imarteleva teksti ”The Best Wood” – parasta puuta.

Kaksiakselinen Hyundai kevytkuorma-auton kyytiin nostetaan Otto Jaakkosen kuusesta sahatut tarukit, mutta melko todennäköisesti myös samassa metsässä sen naapurina kasvaneista kuusista sahattuja rimoja.

Puutavaralasti päätyy lopulta Korean maaseudulle jylhien vuorien ympäröimään maastoon kohoavaan taloon. Kaukaa katsoen ympäröivät vuoret ovat vihreitä. Tarkemmin katsoen huomaa, että niillä ei kasva sellaista tukkipuuta, josta olisi sahattavaksi.

Tarukien saapuessa työmaalle talo on valmistunut jo pitkälle. Runko on pystyssä, vesikatto valmis, sähkömiehet vetäneet putket ja jakorasiat. Harjakattoisen talon sisäseinät on suomalaiseen tyyliin levytetty kipsilevyllä. Korealainen timpuri pääsee iskemään tarukeita naulapyssyllä kattoon.

Puu on Koreassa arvostettu ja arvokas materiaali ja sen näkee rakenteista. Sellaiset tarukin pätkät, jotka Suomessa menisivät roskiin, jatketaan ja naulataan kiinni kattoon. Tarukien päälle tulee lämpöeristettä.

Kuusen määränpäässä Etelä-Koreassa maisema on kovin erilainen kuin Laukaan Vihtavuoressa.

Alkuperäinen oranssi on hiukan haalistunut, mutta näkyvissä.

Siellä ne lopulta ovat, Otto Jaakkosen kuusesta peräisin olevat rimat.

Sinne, sisäkaton rakenteiden alle päätyvät puurimat. Puoli vuotta ja reilut 22 000 kilometriä kaatamisen jälkeen puun liike on pysähtynyt.

Joku korealainen muuttaa pian uuteen kotiinsa. Taloon, jonka katossa on Laukaan pitäjässä 123 vuoden ajan kasvanutta kuusipuuta. Vihtavuoressa tukkiin maalattu oranssi väri on välikaton rimoissa vielä hailakasti näkyvissä.

Mitähän sanoisi torppari Otto Salomonpoika Jaakkonen, jos tietäisi?

JÄLKINÄYTÖS: Kesällä 2019 kieltämättä ankean näköiseen hakkuuaukkoon Otto Jaakkosen kuusen kannon ympärille istutettiin 800 kaadetun puun tilalle 2700 kuusta. Ne saavat seurakseen tuhansia luonnontaimia sekä lehtipuita ja aukko alkaa vihertyä nopeaan tahtiin. Siitä todistaa hakkuuaukon vieressä kasvava 14 vuotta sitten uudistettu vastaavanlainen metsä. (Kuva oikealla)

Otto Jaakkosen kuusen matkaa on seurattu Ilta-Sanomissa 17 artikkelissa maaliskuusta 2019 alkaen, tämä artikkeli on napakka yhteenveto niistä kaikista. Artikkeleista löytyy kosolti tarkempaa teknistä tietoa, paljon grafiikkaa sekä lisää videoita ja kuvia. Kaikki tarinat voit lukea täältä.

Tämä artikkelisarja on jo otettu käyttöön suomalaisissa oppilaitoksissa. Se myös sai Metsäyhdistyksen ansioplaketin syksyllä 2019.

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?