Muutamia vuosia ennen Suomen itsenäistymistä Savukosken erämaissa tapahtui kummia. Kemi-yhtiön metsäpäälliköllä Hugo Sandbergilla (1849–1930) oli edessään akuutti ongelma. Pohjoisen metsissä on tukkipuuta vaikka millä mitalla, mutta sen saaminen teollisuuden käyttöön lähes ylivoimainen ongelma.
Hevoset eivät jaksaneet vetää tarpeeksi kookkaita kuormia pitkiä matkoja ja suurten tallien pitäminen karussa maastossa oli vaikeaa. Kuorma-auton maavara ei riittänyt pehmeään ja kiviseen turvemaahan.
Kansan suussa muotoon ”Ukko Samperi” tai ”Iso-Samperi” nimensä saanut Sandberg lähetti oikean kätensä Julius Miettisen tutustumaan Pohjois-Amerikan valtaviin tukkisavotoihin.
Miettinen toi tullessaan ajatuksen konesavotasta. Sandberg tilasi Yhdysvalloista kaksi Phoenix Centipede -höyryveturia. Philadelphiassa valmistetut erikoismalliset veturit eivät kulkeneet kiskoilla, vaan niissä oli hammastetut telaketjut.
– Sandberg suunnitteli ensin kapearaiteista metsärataa, mutta huomasi, että kiskot olisivat uponneet soiseen maahan kesäaikana, kertoo Suomen Rautatiehistoriallisen seuran jäsen, tietokirjailija Sakari K Salo.
Hän kertoo, että ennen veturihankintaa Sandberg oli suunnitellut myös jalaksellista ”talviautoa”, mutta Ruotsin Tidaholmin tehtaalta tilattu laite ei osoittautunut toimivaksi.
16 tonnin höyrytelaketjuveturissa oli 100 hevosvoimaa, joiden avulla se ylsi 8 kilometrin tuntinopeuteen.
– Nopeus ei ollut tällaisen veturin pääasia, vaan vääntömomentti, Salo kuvaa.
Samperin veturi vetää perässään puukuormaa Tulppion maisemissa joskus vuoden 1913 tietämillä.
Alkujaan veturi käytti yli 1 000 kiloa hiiltä päivässä. Hiilen kuljettaminen savotalle oli työlästä, joten koneiden tulipesän arina muutettiin puulämmitteiseksi. Salo kertoo, että polttopuuta kului vuorokaudessa noin 12 syltä (syli on 4 kuutiometriä) veturia kohden.
Kookkaan höyryveturin kuljettaminen Nuortin savotalle oli itsessään haaste.
Ensimmäinen veturi saapui Hangon satamaan alkuvuonna 1913. Sieltä se kuljetettiin rautateitse Rovaniemelle. Tästä eteenpäin kiskot eivät enää vieneet pidemmälle. Ei auttanut muu kuin purkaa veturi pala palalta. Seuraavan viikon aikana veturin kappaleita ajettiin pieniä teitä pitkin 300 kilometriä kohti savottaa. Seitsemän tonnia painava höyrykattila kaatui kahdesti matkalla.
Veturi koottiin uudelleen perillä.
Veturia ohjattiin sen eteen asennetulla ratilla.
Ei jarruja, pelkkiä sutteja
Veturia varten oli vielä rakennettava tie. Raskaiden maansiirtotöiden lumi poljettiin tiiviiksi. Aluksi polkemiseen käytettiin poroja, mutta ne osoittautuivat liian kevyiksi. Lopulta tie saatiin rakennettua miesvoimin, kuokkaa heiluttaen.
Ajossa oli vaaransa. Veturissa ei ollut lainkaan jarruja ja tukkireet kiihtyivät kovaan vauhtiin alamäissä. Vauhtia keksittiin hiljentää heinästä punotuilla palmikoilla. Tällaisia sutteja kiinnitettiin rekien jalaksiin ja heiteltiin niiden eteen.
Reitin varrelta löytyy edelleen suttikämppä, jossa punomista tehtiin.
Suttikämppä, jossa punottiin jalaksiin kiinnitettäviä heinäpalmikoita.
Lopulta mäkimaastoa päätettiin kuitenkin välttää. Tie ohjattiin soisten alueiden läpi. Tällä kertaa haasteeksi tuli tien kantavuus. Veturin perään asennettiin 9 500 litran vesisäiliö. Vettä ruiskutettiin tielle, jolloin se jäätyi kovassa pakkasessa ja sai kantavuutta.
Veturin ja vesisäiliön tankkausta varten rakennettiin vesitorneja, joita piti myös lämmittää talvisin.
Jänesojan pumppuasemalla veturien 9 500 litran säiliöt täytettiin vedellä.
Ensimmäinen puukuorma lähti liikkeelle 21. helmikuuta samana vuonna. Matkaa tehtiin kohti Kemijoen rantaa ja siellä sijaitsevaa varastoimispaikkaa, Lattunan lanssia. Matkaa oli noin 35 kilometriä. Kevättulvien saapuessa tukit laskettiin jokeen.
Seuraavana talvena savotalle hankittiin toinenkin veturi. Vetureita ajettiin vuoroissa niin, että kumpikin pystyi tekemään kaksi reissua vuorokaudessa.
Salo kertoo, että tien varrella oli ohituspaikkana levike, jossa veturit kohtasivat. Kohtaamisajasta sovittiin vedetyn puhelinlinjan välityksellä.
Konesavotan puisia tukirakenteita löytyy suosta Jänesaavalla.
Jokaisella kuormalla veturin perään kiinnitettiin 4–9 rekiparia. Näihin saatiin lastattua 50–80 tukkia. Näin ollen kerralla uitolle saatiin 400–600 tukkia.
Matkanteko oli rankkaa. Veturinkuljettaja ohjasi laitteen nokassa takaperin olevalla ratilla. Ohjaajalle ei ollut hyttiä. Kemi-yhtiö oli hankkinut kuljettajan suojaksi kuitenkin muun muassa susiturkin, karvalakin ja koirannahkakintaat.
Kylä keskellä korpea
Samperin savotta oli kokonaisuudessaan valtava työmaa. Erilaisissa tehtävissä työskenteli lähes 500 miestä. Näillä voimin vuoteen 1916 mennessä Kemijoen rantaan vedettiin 152 000 runkoa, joista tuli noin 250 000 tukkia.
Ensimmäinen maailmansota kuitenkin katkaisi savotan toiminnan. Savotan miehet lähtivät sodan vuoksi paremmin palkattuihin töihin muualle Lappiin, esimerkiksi puuvillan ja aselaatikoiden kuljetukseen.
Sodan jälkeen arvioitiin, ettei massiivista konesavottaa kannattanut enää käynnistää. Puuta olisi riittänyt parhaassa tapauksessa kahdeksi talveksi, eikä erikoiseen työtapaan tottuneita miehiä ollut enää saatavilla. Myös tiet olivat menneet surkeaan kuntoon.
Salo kertoo, että konesavotta oli tullut tyyriiksi myös varaosien puutteen vuoksi. Alkuperäinen rattaisto hajosi jo parin viikon käytön jälkeen. Hammaspyöriä tehtiin Suomessa, mutta ensin ne olivat liian pehmeitä, sitten lohkeilevan kovia. Lopulta löytyi hitsausmenetelmä, jolla huoltotyöt helpottuivat.
– Savotan puut tulivat noin kuudesosan yhtiön muita puita kalliimmaksi. Hinta olisi luultavasti laskenut, jos toimintaa olisi saatu jatkettua pidempään.
Veturia ohjattiin koneen etuosasta. Höyrykattila oli muunnettu käyttämään kivihiilen sijaan halkoja.
Sodan liekit nielevät savotan
Nuortin konesavotta hylättiin ja sen rakennukset ja veturit jäivät vuosikymmeniksi paikoilleen.
– Veturit pantiin kuitenkin säilytysrasvoihin ja niitä olisi voinut käyttää.
Talvisodan tuulten puhaltaessa Venäjän-rajan läheinen savotta ja sen käyttökelpoiset rakennukset koettiin sotilaalliseksi riskiksi.
– Suomalainen tuhoamispartio lähettiin hävittämään kaiken. Tuli tuhosi rakennukset ja vetureiden puuosat, Salo kuvaa.
Veturit lojuivat pitkään poltettuna hylätyllä savotalla, eikä ole takeita, voisiko niitä entisöidä enää käyttöön.
Sotien jälkeen veturit lojuivat melkein kahden vuosikymmenen ajan säiden armoilla keskellä palanutta savottaa.
Toinen vetureista siirrettiin Rovaniemelle 1960 ja siitä 1970 Lapin metsämuseoon.
Tulppioon jääneelle veturille rakennettiin katos. Molempien veturien puuosat entisöitiin 1980-luvun lopulla.
Toinen Samperin vetureista on yhä nähtävissä Tulppiossa. Sen puuosat on restauroitu ja katos suojaa sitä surkeimmilta keleiltä.
Samperin veturit ovat edelleen yleisön nähtävillä kertomassa omaa ainutlaatuista tarinaansa Suomesta ja metsäteollisuudesta.
Suomen Rautatiehistoriallinen seura juhli 50-vuotispäiväänsä 30. elokuuta. Seura julkisti samalla samalla 258-sivuisen kokoomateoksen Höyryveturit valtionrautateillä (Pölhö, Eljas & Pekka Honkanen).
Lähteet: Savukosken kunta, Yle , Juhani Pelkosen pro gradu Nuortin konesavotta 1913–1916 (1978) : tiivistelmä
Phoenix Centipede -höyryveturi kulki kiskojen sijaan telaketjuilla. Ketju on leveydeltään melko kapea massiivisen laitteen rinnalla.
Viheltämäaavalla UKK-reitti kulkee osan matkaa Samperin savotan veturitien linjauksella.
Jänesojan pumppuaseman ja Tulppion välissä veturitien linjauksella kulkee nykyään yleinen retkeilyreitti. Veturitien tukirakenteet näkyvät reitin pitkospuiden vieressä.
