RALLIN MM-sarja tarvitsee hyvin pian selkeän suunnan tulevaisuudestaan.
Yhteiskunnan yhä kovenevan paineen takia myös rallin on pakko vetää entistä tiukemmin kestävän kehityksen mukaista linjaa.
MM-sarja kaipaa kipeästi selvää linjanvetoa tulevista kilpa-autoistaan ja ajankuvan mukaista teknologiaa, jotta autonvalmistajien kiinnostus lajia kohtaan säilyisi tai jopa kasvaisi.
TOYOTAN tallipomo Jari-Matti Latvala, 37, kertoi taannoin Ilta-Sanomille, että tallien pitäisi tietää jo kuluvan vuoden lopulla, minkälaisia autoja halutaan vuosille 2025–2027. Tämä on tärkeää etenkin siksi, että automerkit voisivat sitoutua ajoissa sarjaan.
Asia on Latvalan mukaan nytkähtänyt jonkin verran eteenpäin, mutta keskustelujen tulokset ovat olleet toistaiseksi laihoja.
Latvalan mukaan MM-sarjan tulevaisuudesta on keskusteltu Kansainvälisen autoliiton FIA:n ja MM-sarjan promoottorin kera.
– Mitään ratkaisuja ei ole silti saatu. Virallisia päätöksiä ei ole saatu aikaan. Henkilökohtaisesti vähän epäilen, että tätä hybridien aikakautta laajennetaan eteenpäin. Muutama vuosi mentäisiin vielä tällä vuoden 2024 jälkeenkin, ehkä pari vuotta lisää. Näin uskoisin, siltä se nyt alkaa näyttää tässä vaiheessa, Latvala kertoo.
Autoala – ja siinä samalla moottoriurheilu – on ollut jo jonkin aikaa murroksessa. Autoteollisuuden on pakko vetää kestävän kehityksen mukaista linjaa.
RALLIN MM-sarjan pääluokassa siirryttiin täksi kaudeksi käyttämään Rally1-hybridiajokkeja, jotka ovat sähköavusteisia polttomoottoriautoja.
Kansainvälisen autoliiton FIA:n mukaan käytössä on ollut myös kestävän kehityksen mukaista polttoainetta. FIA:n mukaan polttoaine on sekoitus ”synteettisen ja biopolttoaineen komponentteja”.
HYBRIDIN ja ympäristöystävälliseksi mainostetun polttoaineen on toivottu vievän rallia vihreämpään suuntaan – ainakin mielikuvatasolla.
Hybridisääntöjen toivottiin myös lisäävän autonvalmistajien kiinnostusta MM-sarjaa kohtaan, mutta toistaiseksi on ollut hiljaista. Hybridin aikakaudelle lähtivät alun perin Toyota, Hyundai ja Fordeja ajattava M-Sport-talli, mutta uusista automerkeistä ei ole kuulunut.
Sébastien Loeb hyppyytti Fordin hybridiajokkia Portugalissa tänä vuonna.
MM-SARJASSA ollaan taas uuden äärellä, sillä sopimus hybridien käyttämisestä umpeutuu vuoden 2024 jälkeen.
Tallit sekä autonvalmistajat haluavat vastauksia tulevasta tekniikasta jo nyt voidakseen pohtia ralliin sitoutumisen mielekkyyttä.
Aiheena on ollut erityisesti se, että mihin suuntaan autoala on ylipäätään menossa ja miten se pitäisi näkyä MM-ralliränneissä.
KESKUSTELU ei ole lainkaan helppo, vaikka autoteollisuus on viime ajat vannonutkin vahvasti sähköistämisen nimeen. Sähkön ja sähköautojen ympäristöystävällisessä tuotannossa on omat vaikeutensa ja infraakin puuttuu.
Latvala on useasti korostanut, ettei täyssähköisyys ole hänen mielestään edes vaihtoehto rallin MM-sarjassa.
– Nyt jos mietitään, että mennään tuonne metsään katsomaan ja sieltä kuuluu vain suhinaa. Se ei ole hyvä, ettei ralliautossa ole ääntä. Tai sitten, että rupeaisimme kaiuttimilla tekemään sähköautoon ääntä. Se on keinotekoista, Latvala sanoo.
– Rata-autoilussa on ihan eri asia, kun kilpailijoiden välille tulee kontaktia – siinä on yleisölle seurattavaa. Mutta rallissa ääni on niin iso ja merkityksellinen asia. Ilman sitä tämä laji kyllä kuolee, Latvala tuumaa.
SEKÄ Hyundai että Toyota ovat esitelleet näkemyksiään MM-sarjan kehityssuunnasta. Hyundai on esitellyt näytösajoissa sähköistä Kona-ajokkiaan ja Toyota GR Yaris H2 -vetyautoaan.
Latvala on ylistänyt Toyotan vetyautoa hyvin mielenkiintoiseksi konseptiksi.
– Se on puhdasta ja autossa voidaan käyttää polttomoottoria, johon on vaihdettu polttoainepumppu ja rakennettu lisää jäähdytystä. Autossa on myös ääni, joka on monille moottoriurheilun seuraajille tärkeää. Lisäksi ääni on myös turvallisuustekijä, koska ralliauton ääni varoittaa yleisöä lähestyvästä autosta, Latvala sanoi Belgian MM-rallin yhteydessä syksyllä.
VETYTEKNIIKASSAKIN on kuitenkin vielä teknisiä asioita ratkaistavana, täysin ”valmiiksi paketiksi” sitä ei voida väittää.
– Vety on erittäin mielenkiintoinen, mutta vuodelle 2025 sen tuleminen on liian aikaista. Siihen se ei millään ehdi. Ongelma on se, että se kapasiteetti, mitä vedyllä pääsee tällä hetkellä, on liian pieni. Tarvitaan lisää kapasiteettia, että päästään pidemmälle, Latvala sanoo nyt.
Toyotan GR Yaris H2 -vetyauto kuvattuna Belgian MM-rallissa tänä vuonna.
Ainakin suuri osa tulevien ralliautojen tekniikasta perustuu todennäköisesti nykyisiin Rally1-ajokkeihin. Näin totesi FIA:n rallijohtaja Andrew Wheatley jo lokakuun lopulla Autosport-lehdessä. Korin turvarakenne, aerodynamiikka, jousitus ja jarrut ovat todennäköisesti vastedeskin paljolti samaa kuin nyt.
Silti iso kysymys voimanlähteestä on kuitenkin edelleen avoinna. Tämän vahvistaa myös Toyota-pomo Latvala.
– Ei ole lyöty mitään vielä lukkoon. Valitettavasti kaikki tässä venyy, kalenterikin, hän totesi.
YKSI rallipäättäjien päänvaiva on MM-sarjan pääluokan ajokin hinta. Hybridiuudistuksella FIA pyrki madaltamaan huippuluokan ralliauton hintaa ja sen käyttökustannuksia, mutta asiantuntijoiden mukaan se ei onnistunut, vaan vaikutus oli päinvastainen.
Hintahelpotusta edelliseen automalliin verrattuna haettiin muun muassa poistamalla autoista aktiivinen keskitasauspyörästö, muuttamalla vaihteisto jälleen manuaalisesti vaihdekepillä käytettäväksi ja rajoittamalla kallista aerodynamiikkaa testauksineen.
Kalle Rovanperä, 22, voitti Toyotallaan rallin MM-sarjan hybridiaikakauden ensimmäisen maailmanmestaruuden.
Voidaan kuitenkin todeta, että säästökampanja meni mönkään, koska auton hinnan arvioidaan nousseen edelliseen WRC-autoon verrattuna jopa noin 300 000 eurolla.
Asiantuntijoiden arvion mukaan nykyinen Rally1-hybridiajokki maksaisi noin miljoona euroa ilman arvonlisäveroa.
Auton hintaa nosti nimenomaan paljon puhuttu hybridiyksikkö ja siihen liittyvät järjestelmät. Ilta-Sanomien haastatteleman asiantuntijan mukaan pelkän sähköpaketin hinta on kuusinumeroinen ja todennäköisesti reilun 200 000 euron luokkaa.
MM-SARJAN pääluokan tallit ovat sitoutuneet käyttämään samaa hybridiyksikköä, jonka toimittaa saksalainen Compact Dynamics.
Esimerkiksi japanilaisella autojätti Toyotalla on yli 20 vuoden kokemus hybriditekniikasta, mutta tällä erää sen pitää sääntöjen mukaan käyttää ulkopuolisen toimijan äärimmäisen kallista hybridiyksikköä.
