Amorellan karilleajopaikalla ei varaa huonoon tuuriin – tämä aluksen edellisestä haverista otettiin opiksi - Kotimaa - Ilta-Sanomat

Amorellan karilleajopaikalla ei varaa huonoon tuuriin – tämä aluksen edellisestä haverista otettiin opiksi

Viking Amorella ajoi vajaat seitsemän vuotta sitten karille samalla paikalla. Syy oli ohjauksen pettäminen.

21.9. 22:05

Laivan polttoainejärjestelmän huoltotöitä ei olisi kannattanut tehdä silloin, kun alus liikkuu Hjulgrundin kapeikossa keskellä Ahvenmaata.

Havaintoon tiivistyi Viking Amorellan edellinen karilleajo vajaat seitsemän vuotta sitten. Silloinkin laivateräs rytisi Hjulgrundin vesillä, syy ohjauksen pettäminen.

Amorellan pahan onnen kapeikko sijaitsee Ahvenanmaan pääsaariin luettavan Lumparladin ja pienemmän Föglön saaren välissä maakunnan itäosassa.

­

Joulukuussa 2013 sähköt hävisivät Amorelalta neljäksi minuutiksi ja se riitti. Kun yhteys komentosillalta peräsimiin katosi, ei170 metriä pitkää alusta enää pystytty ohjaamaan kapeikossa. Koska myös päämoottorit seisahtuvat, jarruttaminenkaan ei onnistunut. Laiva oli tuuliajolla tai oikeastaan oman vauhtinsa vietävissä.

Ankkuri pudotettiin.

Sen laukaisu onnistui vasta toisella kerralla. Laahaava ankkuri hidasti jonkin verran alusta, mutta savista pohjaa kyntävästä ankkurista ei ollut laivan pysäyttäjäksi.

Kymmeniä tuhansia tonneja painava alus jatkoi pääohjauksen menettämisen jälkeen matkaansa satoja metrejä. Laivaa saattoi ohjata hätäjärjestelmällä jonkin aikaa. Sen käyttöä vaikeutti, että peräsimien kääntökulmasta kertova osoitin oli rikki.

Kymmeniä tuhansia tonneja painavan aluksen liikkeissä on niin sanottua inertiaa eli hitautta, jonka vuoksi peräsinkulmat olisivat tärkeitä ohjauspäätöksiä tehtäessä. Nyt niitä ei ollut käytettävissä ja laivaa jouduttiin ohjaamaan hätätilanteessa ns. perstuntumalla keskellä kapeikkoa.

Hätäohjauksella alusta voi ajaa muutaman käännöksen, ennen kuin hydrauliikan paineakkuun varastoitu energia loppuu. Hätäohjauksessa riitti voimaa kääntää laivaa pois väylän vaarallisemmalta osalta oikealle, mutta jo alkaneen käännöksen pysäyttämiseen ei painetta riittänyt.

Laiva karahti kiville ja keulapiikkiin eli bulbiin tuli vuoto. Aikaa koneiden sammumisesta kiville nousuun oli kulunut hieman yli neljä minuuttia. Kohtalon ivaa oli, että kahdeksan sekuntia laivan karille jäämisen jälkeen pääkoneet saatiin taas käyntiin. Mutta niistä ei ollut enää apua onnettomuuden estämisessä. Amorella oli kiinni karilla.

Hjulgrundin kapeikko ei ole mikään surmanloukku, siitä ajaa läpi tuhansia laivoja joka vuosi ilman ongelmia. Vastaavia kohtia on laivaväylillä useita saariston pilkkomilla Suomen lähivesillä. Suomalaiset merenkulkijat tuntevat vedet.

– Kun kulkee saaristossa, niin siellä on paljon kapeita paikkoja, ja tämä on yksi niistä. Siinä on saaria ja karikkoa olemassa. Mutta en pitäisi sitä erityisen vaarallisena tai poikkeavana paikkana, Meripelastusseuran turvallisuus- ja valmiuspäällikkö Marko Stenberg sanoo.

Huonoon tuuriin ja tietoiseen riskinottoon paikassa ei kuitenkaan ole varaa.

– Jos tekninen vika tapahtuu kapeassa, karikkoisessa paikassa, ja laiva menettää ohjailtavuutensa, niin silloin helposti sattuu. Jos vastaava juttu tapahtuu avomerellä, niin yleensä ei ole mitään hätää. On aikaa esimerkiksi teknisen vian korjaamiseen eikä ajelehtiminen avomerellä ei välttämättä aiheuta ongelmia, Stenberg sanoo.

Tuoreen haverin syytä ei vielä tiedetä, mutta Stenbergin mukaan kapteeni toimi onnettomuuden tapahtumisen jälkeen oikein.

– Aluksen päällikkö toimi oikein viemällä aluksen matalaan ja vakauttamalla sen siihen. Ei ollut uppoamisvaaraa, ja se helpotti myös evakuointia, kun laiva ei liikkunut, Stenberg sanoo.

Joulukuussa 2013 Amorellalle sähköä jauhavien apukoneiden polttoainejärjestelmän esilämmittimiä korjattiin. Niihin jäi polttoainevuoto, joka pysäytti apu- ja päämoottorit pahassa paikassa eli keskellä kapeikkoa.

Kun sähköt menivät, hiljenivät myös peräsimelle käyttövoiman tuottavat hydraulikkapumput. Alusta ei voinut enää ohjata. Peräsimet jäivät siihen asentoon, missä ne olivat vikaantumisen sattuessa. Hätätilanteita varten järjestelmässä on paineakku, mutta sen tuottaman ohjausvoiman kesto on rajallinen.

Yleensä aluksessa ohjauskyky saadaan takaisin, kun hätägeneraattorit käynnistyvät, mutta tuolloin ohjaus toimii tuolloin normaalia hitaammin.

Peräsinkonehuoneessa on lisäksi hätäohjauspaikka, jos komentosillalta ei voida ohjata. Sekin vaatii toimiakseen sähköä.

Onnettomuudesta otettiin opiksi. Polttoaineen esilämmittimen huolto-ohjeissa ei ennen onnettomuutta ollut rajoitusta työn ajankohdan tai aluksen sijainnin suhteen. Onnettomuuden jälkeen riskialttiiden huoltojen tekemistä rajoitettiin reittien niillä osuuksilla, joissa ne voivat aiheuttaa vaaraa.

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?