rac

Sahatavara tuo 5 miljoonaa euroa joka päivä Suomen kansantalouteen – katso, miten lauta lähtee maailmalle Kotkan satamasta

Julkaistu:

Laukaasta kuukausi sitten kaadettu Otto Jaakkosen kuusi on jo Saksassa. Laudat suljettiin sahalla konttiin, ja rekka vei sen Kotkaan. Sitten kontti nostettiin laivaan.
Ilta Kotkan satamassa oli pimentynyt. Konttilaiva Wybelsum loittoni laiturista hitaasti kannellaan vihreä kontti.


Siellä ne olivat, isoisäni isän Otto Jaakkosen kuusesta sahatut laudat. Vielä maaliskuun alussa tuo 123-vuotias kuusi hallitsi maisemaa Laukaassa vihtavuorelaisessa metsänrinteessä 255 kilometriä satamalaiturista pohjoiseen. Kutsumme puuta Otto Jaakkosen kuuseksi, koska Otto (1866-1949 ) oli puun ensimmäinen yksityinen omistaja ostettuaan metsätilan seurakunnalta.


Kuusi päivää ennen lastaamista Kotkassa laudat olivat Versowoodin sahalla Mikkelin Otavassa odottamassa pakkaamista kontteihin. Ennen sitä kuusesta sahatut laudat hikoilivat Otavan sahan kuivaamon lämmössä 72 tuntia. Kuivauksessa oli pidettävä maltti. Jos kiirehtii, alkavat laudat vääntyillä, halkeilla ja laatu kärsii.


Vähä vähältä lämpö nousi kuvaamossa huippuunsa eli 70 asteeseen. Sahan kuivaamon piipuista kohoavat höyrypatsaat kertoivat ulkomaailmalle kuivausprosessin etenevän. Puun kosteus vaihtelee vuodenajan mukaan. Maaliskuun alkupuolella sahatun kuusen kosteus voi olla yli 50 prosenttia.

Kun 3,6-metristen lautojen tuoretilavuus on 17 litraa, niin jokaisesta niistä piti haihduttaa vettä noin puolitoista litraa. Kun rimakuormassa oli lautoja on 1 000 kappaletta, piti siitä haihduttaa noin 1 500 litraa vettä. Ei ihme, että sahatavaran kuivaaminen muodostaa suurimman yksittäisen energian kulutuserän sahalla. Onneksi se saadaan omasta takaa puun kuorta polttamalla. Hiilineutraalisti, voisi muodikkaasti sanoa.


Tukin sahaus kävi ällistyttävän nopeasti, parissakymmenessä sekunnissa. Siihen nähden lautojen kuivaaminen on hidasta puuhaa. Se vie kolme vuorokautta. Kun laudat olivat saavuttaneet 18 prosentin kuivuuden, ne otettiin ulos jäähtymään. Lämpötilan tasaannuttua lautanippu paketoitiin muovihuppuun.

Sillävälin Otavan sahan logistiikkapuolella sahatavaraerän siirto asiakkaalle oli edennyt pitkälle. Kontti ja sille varattu tila laivassa on varmistunut. Itse asiassa Otto Jaakkosen kuusesta katkaistavan kolmannen tukin kohtalo oli alkanut hahmottua jo edellisenä kesänä, kun Versowood oli myynyt 28 x150x3630-milliset mittatilauslaudat ulkomaalaiselle ostajalle. Jostain syystä se halusi juuri tuon mittaista lautatavaraa.

26-metrisestä kuusesta katkaistut loputkin sahatukit ja niistä tehty sahatavara päätyvät nekin todennäköisesti ulkomaille, kuten 80 prosenttia Suomessa sahatusta puusta. Tärkeimmät vientimaat ovat Kiina, Japani ja Egypti.

Savonlinnalainen kuljetusyrittäjä Keijo Juuti on herännyt Mikkeliin pysäköidyn Scania R620:n kopista ja hörpännyt aamukahvit. Karisteltuaan unenrippeet hän ajaa taiwanilaisen Evergreen-konttivarustamon kirkkaanvihreän kontin Otavaan.

Vastapainotrukki on lastauskentällä jo valmiina moottori käynnissä. Se siirtää lautatavaran neljän nipun erissä kontin ovelle hollille. Sitten tulee toinen trukki, joka tuuppaa 3 630 milliä pitkät niput syvälle vihreän kontin sisään.


Kontti nielaisee sisäänsä 12 lautanippua. Niistä keskimmäinen, Otto Jaakkosen laudat sisältänyt saa paikkansa kontin keskeltä oikealta alhaalta.

Konttien viereen laitan kehystetyn valokuvan kuusen kaatamispäivältä, jossa me kaadossa poseeraamme rehvakkaasti kuusen päällä. Konttiin tuli laitettua myös ulkomaankielinen kirje. Kerroin kontin sisältävän isoisäni isän Otto Jaakkosen mukaan nimetyn kuusen lautoja, jotka tunnistaa oranssista päästä. Siinä myös pyysin soittamaan puhelimeeni, kun kontti on perillä.

Viimeisenä nostin konttiin kuusesta sahatun kiekon, johon sen matkalla työtä tehneet ihmiset olivat kirjoittaneet nimensä. Rekka-auton kuljettaja Keijo Juuti raapusti siihen tussilla nimensä. Sen jälkeen hän lyö ovet säppiin ja sinetöi kuorman.

Jotta pysyisimme kontin vaiheista perillä, PPO-Elektroniikan asentaja Kimmo Konttinen kiinnittää konttiin jäljityslaitteiston. Se kertoo seuraavien viikkojen aikana senttien tarkkuudella, missäpäin maailmaa kontti ja sen sisällä olevat laudat kulkevat.


Helsinkiläinen Cont-Service Oy hoitaa Versowoodin sahatavaran kuljetukset sahalta satamaan. Keijo Juuti on yhtiön alihankkija. Edellisenä päivänä Keijo on vienyt mäntysahatavaralla lastatun kontin Versowoodin Hankasalmen sahalta Kotkan Mussaloon. Sieltä hän otti kyytiin kontin, johon oli nyt lastatut 22 120 kiloa kuusisahatavaraa. Kontin kanssa kuorma paino on 26 tonnia.

– Kevyt lasti, hyvin kulkee. Kaksi tuntia ja 40 minuuttia ja ollaan satamassa, Juuti arvelee ja sulkee ohjaamon oven.

Scania kiihtyy kevyesti Otavan sahalta nousevaan mäkeen ja katoaa kuivaamosta nousevan vesihöyryn taakse.

Katso videolta, miten laudat matkaavat halki Suomen:


Kotka Kymijoen suistossa kohosi Suomen sahateollisuuden keskukseksi 1800-luvulla. Sen satama on pitänyt pintansa Suomen suurimpana vientisatamana. Joka kolmas Suomessa vientiin päätyvä sahatavarakuutio lähtee Hamina-Kotkasta.

Kontteihin lastatussa sahatavarassa Kotkan osuus on vieläkin suurempi. Sitä vasten ei ollut yllätys, että Otto Jaakkosen kuusesta sahatut laudat päätyvät juuri Kotkan satamaan, josta lähtee joka päivä useita aluksia Euroopan satamiin. Hamina-Kotkan satama on Itämeren kolmanneksi suurin konttisatama Pietarin ja Gdanskin jälkeen.

Suomen suurimman satamaoperaattorin Stevecon terminaalissa vilske pistää pään pyörälle. Pienen kerrostalon kokoisia, miljoonan euron hintaisia konttilukkeja sukkuloi edestakaisin kilometrin mittaisten konttijonojen välissä.


Jos Suomesta viime vuonna viety 9,5 miljoonan kuution sahatavaramäärä pistettäisiin 12 metrin kontteihin, tulisi siitä 2 200 kilometriä pitkä jono. Se ulottuisi Helsingistä Utsjoelle ja takaisin.

Joka päivä sahatavaraa lähtee Suomesta 520 kontillista. Niistä tulisi 6 kilometriä pitkä konttiketju. Jos ne ladottaisiin päällekkäin, sahatavarakonttien torni olisi 1,2 kilometrin korkuinen.

Rahaakin liikkuu. Tilastokeskuksen mukaan sahatavaran keskimääräinen vientihinta oli 210 euroa kuutiolta. Silloin yhden kontin vientiarvo olisi vajaat 11 000 euroa. Meidän konttimme laskennallinen vientiarvo on papereiden mukaan vieläkin korkeampi, noin 12 700 euroa.

Kun sahatavaraa lähtee sanotaan nyt se 500 konttia joka päivä, niin siitä tulee yli 5 miljoonaa euroa joka päivä rahaa Suomen kansantalouteen. Se on nettotuloa, koska raaka-aine, koneet ja työ ovat kotimaisia.


Me seuraamme nyt yhtä konttia, joka on juuri saapumassa satamaan. Se kävi nopeasti, sillä rekkojen ja tavaran kirjautuminen satamaan on nykyään automaattista.

Kun Keijo ajaa sataman portista, tieto hänen kyydittämänsä kontin saapumisesta lähtee datalinkin välityksellä Stevecon konttilukin kuljettajalle Jouni Rinteelle. Hänen työkalunsa on 69 tonnin Kalmar 440 -konttilukki, nykyaikaisen konttisataman tehokkuuden mahdollistava työkalu. Se voi pinota neljäkin konttia päällekkäin ja jaksaa nostaa 40 tonnin kuorman.

Keijo on tuskin saanut Scaniansa pysähtymään, kun Jounin ajama 16 metriä korkea lukki kaartaa konttijonon välistä ja asettuu sentintarkasti konttilavetin päälle. Jouni laskee tarttujan alas, ja se kiinnittyy kolahtaen kontin kulmiin. Kontin selkä hieman notkahtaa, kun Jouni riuhtaisee 26-tonnisen lastin irti.

Keijon osuus Otto Jaakkosen kuusen matkassa on ohi. Huomenna sama toistuu jonkin toisen metsän puiden kohdalla.

– Otan tyhjän kontin ja vien sen aamulla Verson Hankasalmen sahalle kontitukseen ja tuon taas tänne.

Siinä matkalla Keijo aikoo yöpyä rekkansa hytissä Kangasniemen Teboililla, jonne on 210 kilometrin ajo. Laulun sanat rekkamiehistä, jotka pitävät Suomen pyörimässä, eivät tunnu yhtään liioittelulta.


Hyvästelemme Keijon ja jäämme satamaan seuraamaan vihreää konttia. Lukinkuljettaja Jouni kuljettaa Evergreenin kontin lastauskentälle odottamaan konttilaivan saapumista.

Konttijonon pituus on kilometri. Niitä on rinnakkain satoja. Joka päivä satamaan tulee noin 400 konttiautoa.


Sahatavaraerän laivauksen hoitaa Greencarrier-huolintaliike. Se edustaa taiwanilaista, maailman suurimpiin kuuluvaa Evergreenin jättivarustamoa Suomessa.

Kontin Kotkasta kuljettava laivan nimi on lopulta varmistunut parinkin vaihtoehdon jälkeen. Lastin hakee Gibraltarin lipun alla purjehtiva konttialus Wybelsum. Vuonna 2008 rakennettu 161 metriä pitkä syöttöalus, alan termeillä feederi.

Wybelsum on jo matkalla Kotkaan. Kontin pitää olla satamassa vähintään kolme vuorokautta ennen laivaa.

Alus kyntää merta Gotlannin eteläpuolella, josta se vielä ennen Kotkaan tuloaan koukkaa Suomenlahden eteläpuolella Ust-Lugan sataman kautta. Kaikki on maanantaina illalla hyvin aikataulussa.



Kuusi vuorokautta myöhemmin lauantaina aamuyöllä melko tarkkaan kello kolme syvänsininen Wybelsum lipuu tähtikirkkaan kevätyön pimeydestä Kotkan Mussalon sataman valonheitintornien suurpainenatriumlamppujen keltavaloon ja kiinnittyy sataman C-laituriin. Hetken laiva hengähtää, mutta rauhaa ei kestä pitkään.

Kello kuusi ahtaajat saapuvat työpaikalleen satamaan ja kiipeävät lukkeihin ja satamanostureihin. Yön hiljaisuus vaihtuu työn ääniin. Edessä on yli 800 kontin purkaminen ja lastaaminen, noin 16 tunnin urakka.


Normaalisti ahtaajien työ lauantaina päättyy kello 11, mutta jo aamusta on selvää, että ylitöille mennään. Niitä tehdään kello 22:een asti. Se on takaraja, johon mennessä konttien pitää olla laivassa.

Laivan purkaminen ja lastaaminen on tiimityötä. Wybelsumia lastaa kaksi laivajengiä, jossa kussakin on kymmenkunta ahtaajaa. Lukkikuskit ajavat kontteja konttinosturille, signaalimiehet pitävät yhteyttä ylös nosturiin ja ohjaavat liikennettä, taljarit laskevat lukua nostetuista konteista ja kirjaavat ne tietojärjestelmään, apumiehet kiinnittävät konttilukkoja. Koko koneisto pyörii.


Sataman ammattilaisista eräs mies kiinnostaa minua muita enemmän. Plaanari eli lastaussuunnittelija Petri Rantala pitää valvomosta yhteyttä Wybelsumin perämieheen siitä, missä järjestyksessä kontteja nostetaan. Varustamo on etukäteen lähettänyt lastauslistan, mutta Rantala haluaa siihen muutoksen.

– Nostetaan tuo sinun konttisi tuohon vasemmalle laidalle, niin se näkyy siitä hyvin, Rantala näyttää lastauskarttaa tietokoneen ruudulta.


Jo vain se passaa, kiitos.

Rantala on yhteydessä Wybelsumin perämieheen ja asia järjestyy. Wybelsum käy Kotkassa kerran viikossa. Rantala on tottunut pitämään yhteyttä laivan perämieheen. He eivät ole juuri silmäkkäin tavanneet, mutta itsekin kauppalaivalla nuorempana seilannut Rantala on oppinut arvostamaan Wybelsumin perämiestä.

– Poikkeuksellisen etevä styyri. Asiat sujuvat ja suunnitelmat pitävät. Kaikista ei aina voi sanoa samaa, Rantala kiittelee.

Lastaus etenee. Lukit kantavat mahansa alla kontteja, niiden kahdeksan vetävän pyörän voimasiirto soittaa omalaatuista ulinaa, joka kimpoilee laivan kyljestä.


Ja kaiken yllä satamanosturin tarttujat iskevät kumeasti kolahtaen kontteihin kiinni ja kiskaisevat 25–30 tonnin painoiset kontit korkeuksiin ja laivan kannelle. Ruuma alkaa olla täynnä painavimpia kontteja. Kansielementit nostetaan paikalleen. Päästään kannen eli täkin lastaamiseen, mikä jouduttaa hommaa.

Työssä on kolme nosturia, mutta niistä yksi takkuilee. Se vähän huolestuttaa, ehditäänkö kontit saada kahdella laivaan ajoissa? Sitä mukaa kuin laiva täyttyy, nostureiden työskentelyala vähenee. Yhdellä jäljelle jäävällä nosturilla kontteja menee laivaan 25 tunnissa.

Noin kello 18 lukki tuo tutun vihreän kontin ahtaaja Joni Hampuksen nosturin alle.

Käyn taputtamassa sen ovea kuin jäähyväisiksi. Se on viimeinen hetki, kun Otto Jaakkosen kuusi on Suomen kamaralla. Pään yläpuolelta kuuluu kuin moukarinisku, kun Hampus laskee tarttujan kiinni konttiin.

Ei tässä ole aikaa hidastella. Sinne se nousee vasemmalle, paapuurin puolelle.


Ilta alkaa pimentyä ja laivan kansi täyttyä. Kello on kohta 20 ja vielä on noin 40 konttia lastaamatta. Kello 21.24 Rantala hihkaisee vapauttavan tiedon.

– Viimeinen kontti kyydissä, yhtiömme kiittää, hän huutaa nosturikanavan radiopuhelimeen.

– Loppua kohti vähän kirittiin, Rantala myhäilee.

Sataman jätkät pääsevät ansaittuun lauantainsaunaan.

Tieto laivan lastauksen valmistumisesta lähtee laivameklarille eli laivanselvittäjälle. Hän valvoo laivan etua, avustaa Wybelsumin kapteenia lähtöselvityksessä ja tilaa hinaajan sekä laivan irrotuksen satamalta.

Noin 45 minuuttia myöhemmin laiva alkaa olla valmis lähtöön. Wybelsumin päämoottori käynnistetään ja piipusta pöllähtää kevyt savu. Kuusisylinterisen MAN B&W -kaksitahtidieselin läpimitaltaan 60-senttiset männät alkavat laukata sylintereissään edestakaisin yhden kontin korkeuden verran eli 2,4 metriä. Melkoinen iskunpituus.

Siitä syntyy moottorin iskutilavuus 4 071 litraa. Näiden mäntien tanssin kyllä kuulee ja tuntee mahanpohjassaan.

Finnpilotin luotsi Timo Nummi nousee laivaan viimeisenä, sen päällystöllä ei ole linjaluotsipätevyyttä. Tikkaat nostetaan ylös.

Ilta on pimentynyt, vesi musta laitureihin loiskuaa, kuten Kotkan satamassa on laulun mukaan tapana.


Otto Jaakkosen kuusen laudat kuljettava kontti lipuu ohi, sitten laiva kääntyy väylälle. Hinausköysi kelataan sisään. Sinne se lähtee, kuusi, kohti ensimmäistä välietappiaan Hampurin satamaa.

Vähä vähältä laivan jyminä vaimenee, peräaallot asettuvat. Vihreää konttia ei enää erota. Kohta laiva on enää pieni purjehdusvalojen piste horisontissa.

Sinne ne menevät, kotikuusen laudat maailmalle. Hyvää matkaa.


Aamulla katson kontin jäljityslaitetta uteliaana. Se kertoo laivan konttilasteineen kyntävän Itämerta Saarenmaan tasalla. Kolme vuorokautta myöhemmin alus ajaa läpi Kielin kanavasta. Katson sen matkaa kanavan webbikamerasta ja nappaan pari kuvaa.

 



Pohjanmerelle päästyään se kääntyy etelään. Kolme tuntia Kielin kanavasta pääsemisen jälkeen kontti on jo Hampurin satamassa. Sinne, kymmenien tuhansien konttien keskelle jäi myös vihreä konttimme. Kaikki viittaa siihen, että Otto Jaakkosen kuusella on vielä pitkä matka edessään.

Artikkelia korjattu 14.4.2019 kello 13.33. Finnpilotin luotsin nimi on Timo Nummi, ei Nurmi.

Kommentit

    Näytä lisää
    Kommentointi on päättynyt