Kommentti: Ministeriön laskelma Suomen siirtymisestä sähköautoihin on niin huimaava, että se syö koko raportin uskottavuutta

Liikenne- ja viestintäministeriön esittelemä raportti autoilun tulevaisuudesta herättää ajatuksia ja paljon kysymyksiä. Kuten esimerkiksi sen, mitkä asiat suunnitelmissa ovat realistisia, kirjoittaa Ilta-Sanomien toimittaja Pasi Jaakkonen.

Liikenne- ja viestintäministeriö esittää bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen myynnin kieltämistä viimeistään vuodesta 2035 eteenpäin.

14.12.2018 16:50

Liikenne- ja viestintäministeriö esitti alkuviikosta bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen myynnin kieltämistä viimeistään vuodesta 2035 eteenpäin osana ilmastonmuutoksen vastaista kamppailua. Vastaavaa on esitetty myös muualla maailmassa. Yhteistä näille on, että missään näitä kieltoja ei ole otettu käyttöön.

Moni on ymmällään, miten ihmiskunnan suurimpiin keksintöihin luettavasta, ihmisen vapaan liikkumisen mahdollistaneesta polttomoottorista on tullut muutamassa vuodessa kiellettävä laite. Eihän polttomoottori tuota kasvihuonepäästöjä, vaan päästöt ovat peräisin polttoaineesta. Eli toisin ilmaisten: jos bensiini- tai dieselauto käy uusiutuvasti tuotetulla polttoaineella, kuten vaikka biokaasulla, ei se tuota grammaakaan kasvihuoneilmiötä voimistavaa hiilidioksidia. Ilmastomuutoksen kannalta harmiton auton moottori voi olla bensiini (eli Otto-moottori) tai diesel, siis polttomoottori.

Tämä on syytä selventää, sillä ministeriön esittämä polttomoottorin kieltäminen henkilöautoissa tarkoittaisi käytännössä kieltoa myös sataprosenttisesti biopolttoaineella liikkuville autoille. Niiden määrän kuitenkin pitäisi samassa raportissa pitäisi olla vuonna 2045 noin 250 000 kappaletta. Monen mielestä kuulostaa ristiriitaiselta pyrkiä lisäämään polttomoottoriautoja, jos niille jo seuraavassa kappaleessa pyritään ajamaan täyskieltoa.

Ajatus polttomoottoreiden kieltämisestä henkilöautoissa on niin laaja ja koko yhteiskuntaa koskettava kysymys, että sen vaikutuksia on syytä pohtia myös kuin Liikenne- ja viestintäministeriön ulkopuolella. Olisi kysyttävä, missä määrin se on ristiriidassa yhteiskunnan kokonaisedun tai kansalaisten tasavertaisen kohtelun kanssa ja mikä on vaatimuksen kansantaloudellinen hintalappu.

Ilmastonmuutos on vakava yleismaailmallinen ongelma, joka vaatii meitä väistämättä muuttamaan elämäntapojamme. Koska ympäristön muutokset voivat olla ennakoimattomia ja nopeita, on toimien oltava mieluummin ylimitoitettuja kuin varovaisia. Ihmisten herättely ongelmaan ja tulevaisuudessa edessä olevien rajujen muutosten sietämiseen voi olla yksi viranomaisviestinnän piilotavoite – vaikkapa takuuvarmasti julkisuutta saavien dramaattisten kieltojen avulla – mutta pidemmän päälle viestinnän pitäisi pysyä realiteettien rajoissa, tai usko yhteiskunnan instituutioihin joutuu koetukselle.

Sähköautojen yleistymisestä annetuille skenaarioille on ollut tyypillistä jo pitkään se, että ne ovat yksi toisensa jälkeen osoittautuneet yltiöoptimistisiksi. Ministeriön antama tavoite sähköautojen määrän kasvusta ei tee poikkeusta. Mutta määrä, 670 000 sähköautoa kymmenessä vuodessa, on niin huimaava, että se on omiaan nakertamaan koko raportin uskottavuutta.

Otetaan esimerkki vuodelta 2009. Tuolloin kauppa- ja teollisuusministeriö asetti tavoitteeksi, että Suomessa on kymmenen vuotta myöhemmin eli ensi vuonna 25 000–36 000, tai jopa 140 000 sähköautoa. Tavoite ei toteutunut. Suomessa on tällä haavaa noin 12 000 sähköautoa. Jotta liikenneministeriön seuraava entistäkin huimempi tavoite täyttyisi, pitäisi suomalaisten seuraavan seuraavan vuosikymmenen ajan ostaa 61 000 sähköautoa joka vuosi. Tänä vuonna Suomessa on ostettu noin 700 sähköautoa eli reilu prosentti tuosta.

Juttu jatkuu videon jälkeen.

Huonosti ihmisille kelpaavien sähköautojen yleistymistä voisi tietysti tukea verovaroilla, mitä raportti myös esittää. Autoliitto esitti viikolla laskelman, jonka mukaan suomalaisten autojen keskihinta on 3 600 euroa. Olettakaamme uuden sähköauton verottomaksi keskihinnaksi 30 000 euroa. Jos valtio maksaisi uuden sähköauton hankintahinnasta puolet, niin autokannan sähköistäminen maksaisi 800 miljoonaa euroa joka vuosi kymmenen vuoden ajan. Kysymys olisi miljardien panostuksesta autojen ostamiseen, eikä siinä olisi vielä vaadittavan latausinfran rakentamisen kustannuksia mukana.

On kysyttävä, voisiko sama yhteiskunnan tuki jotenkin toisin sijoitettuna tuottaa ilmastonmuutoksen pysäyttämisen kannalta tehokkaampia tuloksia? Vaikkapa lisäämällä tutkimuspanoksia tekniikoihin, joilla päästöttömästi tuotettua sähköenergiaa muutetaan hiilivedyksi ja edelleen polttomoottoriautojen energianlähteeksi. Autoissa, jonka kaltaisia suomalaiset muutenkin ostavat noin 150 000 joka vuosi.

Suomen henkilöautoliikenne tuottaa vajaat kuusi miljoona tonnia hiilidioksidia joka vuosi. Se on noin 10 prosenttia Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Suomen yhä nopeammin kasvavat metsät sitovat tuon määrän itseensä noin viisinkertaisesti. Puutuotteiden käyttö esimerkiksi sahatavaraksi tehtynä pidättää itseensä vuodessa neljä miljoona tonnia hiiltä eli kaksi kolmasosaa liikenteen päästöistä.

Suomessa pitäisi voida käydä keskustelua ilman ilmastomuutoksen vastustajaksi leimaamista myös siitä, onko sataprosenttisesti hiilettömään liikenteeseen pyrkiminen realistinen tavoite, vai onko löydettävissä joku muu kokonaisuuden kannalta kestävä taso päästöjen tuottamisien ja niiden sidonnan kanssa tasapainoilemalla.

Viimeisten liikenteen hiilidioksiditonnien leikkaamisen hinta voi kasvaa kohtuuttoman korkeaksi siitä saatavaan hyötyyn nähden. Ne miljardit voisivat toimia tehokkaammin jollain toisella tapaa ilmastonmuutoksen torjunnassa esimerkiksi hiilidioksidin sidontaa ja talteenottoa kehittämällä.

Paikallisesti päästöttömien sähköautojen merkitys ilmastonmuutoksen torjunnassa on merkittävä erityisesti tiheästi asutuissa maissa. Suomi eroaa niistä kahdessa merkittävässä suhteessa. Suomen pinta-ala on suuri ja asukasluku pieni. Näin ollen Suomen kyky tuottaa bioenergiaa asukasta kohden on merkittävästi suurempi kuin esimerkiksi Euroopan maissa keskimäärin. Meillä on myös teollisuus, joka jo nyt tuottaa merkittävän määrän uusiutuvia liikennepolttonesteitä aina vientiin asti. Polttomoottorin kieltäminen henkilöautoissa johtaisi siihen, että uusiutuvia liikennepolttonesteitä tai biokaasuja ei voitaisi käyttää tekemään tavallisten kansalaisten autoliikenteestä päästötöntä.

Liikenteen sähköistäminen on vaikeaa raskaan liikenteen kohdalla ja erityisesti lentoliikenteessä lähes mahdotonta. Ne kilpailevat henkilöautoliikenteen tavoin vuosittain rajallisesti tuotettavista biopolttoaineen resursseista. Lentoliikenteen päästövähennykset ovat ministeriön raportissa kuitattu muutamalla rivillä.

Autoilun kuluja halutaan lisätä voimakkaasti saastuttaja maksaa- periaatteen mukaisesti. Se lisää taloudellista rasitusta niille, joille auton omistaminen on työn tai asumisen vuoksi vuoksi välttämätöntä. Haja-asustusalueiden yritysten työvoiman saatavuus nojaa yksityisautoihin. Liikennesuoritteen vähentäminen siellä iskee suoraan kansantalouden kovaan ytimeen.

Raportin monessa kohtaa nostamat liikennemuodot joukkoliikenne, polkupyöräily tai kävely eivät ratkaise kymmenien tuhansien kansalaisen työliikkumisen tarpeita. Kun suomalaisen henkilöauton keskimääräinen ajomatka on Liikenneviraston liikennesuoritetutkimuksen vuorokaudessa noin 52 kilometriä, niin kuinka moni vaihtaisi tämän matkan apostolinkyytiin tai edes polkupyörään?

Autoa käytetään pääosin siksi, että korvaavaa kulkutapaa ei ole. Vain 15 prosenttia autoilijoista ilmoitti liikennesuoritetutkimuksessa, että automatkalle olisi ollut löydettävissä joku kestävä vaihtoehto. Tuossa luvussakin voi olla paljon ilmaa. Gallupkyselijälle on helppo antaa kiva ympäristöhyvää henkivä vastaus puhelimessa, mutta räntäsateisena joulukuun aamuna todellisuus voi olla toinen. Töihin on päästävä.

Raportissa halutaan, että Suomi painostaisi EU:n kautta mahdollisimman tiukkojen CO2-päästörajojen käyttöönottoon autoteollisuudessa. Olisi hyvä avata keskustelua myös siitä, edustaako tämä suomalaisten enemmistön näkemyksiä tai missä määrin on Suomen kansallisen edun mukaista vaatia EU:n autonvalmistukselta päästörajojen kiristämistä. Riittäisikö Suomelle kenties muun Euroopan tahdissa eteneminen, vai onko tässä asiassa Suomen tehtävä näyttää esimerkkiä.

Suomalaisen autoilun lähtökohta kun on, että meillä autoilla ajetaan ajetaan tuntuvasti enemmän kuin EU:ssa keskimäärin ja oletettavasti tarpeesta. Ilmasto- ja väestönjakautumissyistä polttomoottoriauton korvaaminen Suomessa sähköautolla on vaikeampaa kuin tiheästi asutussa Etelä- ja Keski-Euroopassa.

Aamuyöstä hakkuutyömaaalle ajava metsäkoneenkuljettaja ei voi laittaa sähköautoaan piuhan päähän latautumaan. Monelle suomalaiselle polttomoottoriauton mahdollistama liikkumisen vapaus on ammatinharjoittamisen edellytys. Polttomoottoriauton kieltäminen voi iskeä merkittävän loven Suomen bruttokansantuotteeseen hankaloittamalla ihmisten ja tavaroiden liikkumista.

Iso kysymys on, miten ihmisten tasavertainen kohtelu toteutetaan, kun ihmisten liikkumista halutaan liikennesuoritteen vähentämisen nimissä suitsia. Ministeriön raportissa kannustetaan jalan, polkupyörällä tai joukkoliikenteellä tapahtuvaan liikkumiseen. Kaupungissa ne voivat toimia, mutta Suomen harvaan asutuilla alueilla mikään näistä ei voi korvata merkittävässä määrin henkilöautoa. Haja-asutusalueella eläville liikenne- ja viestintäministeriön neuvo kävelyn ja pyöräilyn lisäämisestä on kuin huono vitsi.

Kenelläkään ei tunnu olevan vastausta siihen, riittävätkö edes rajalliset akkumetalleiden varat hurjimpien sähköautosuunnitelmien kattamiseen. Jos niistä tulee niukkuutta, on syytä pohtia globaalisti, missä sähköautojen käyttö tuottaa parhaan ilmastohyödyn. Monet seikat puhuvat sen puolesta, että polttomoottorin avulla uusiutuvaa energiaa hyödyntävien henkilöautojen käytölle löytyy Suomessa myös vuoden 2035 jälkeen painavia perusteita.

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?