Kotimaa

Tuttu näky? Tämän kaivonkannen tehnyt perheyritys joutui valtavaan ahdinkoon, kun se otti vastaan tilauksen sota­korvauksista

Julkaistu:

Historia
Suomivalimon kamppailu halkeilevien junanpyörien kanssa oli yksi sotakorvaustuotannon vaikeimmin ratkaistavia ongelmia. Tulevan presidentin Urho Kekkosenkin apua tarvittiin ennen kuin tuotanto saatiin rullaamaan.
Valurautaisen viemärin kannessa voi siellä täällä nähdä kohokirjaimilla valetun tekstin Suomivalimo.

Moni kävelee ruosteen värjäämän valuosan yli autuaan tietämättömänä, että kannen valmistanut valimo sai ratkaistavakseen yhden Suomen sotakorvaustuotannon vaikeimmista ongelmista – Euroopassa liki tuntemattoman amerikkalaistyylisten junanpyörien valmistustavan.

Ennen ratkaisun löytymistä epätoivo ehti levitä moneen suuntaan: sotakorvausteollisuutta johtaneen viraston Sotevan johtoon, Suomivalimon omistajiin ja pölyisellä lattiatasolla työtä paiskiviin nokinaamaisiin valureihin.


– Se oli aivan kamalaa touhua. Kun yritettiin valaa 200 pyörää, niin susikappaleita tuli 210, eräs Suomivalimon valajista muisteli hieman liioitellen vuosia myöhemmin.
Mainos (Teksti jatkuu alla)
Mainos päättyy

Kamala touhu liittyi kapearaiteisen junan vaunuihin, joita Suomen piti toimittaa Neuvostoliitolle 5 500 kappaletta. Tuote ei ollut järin monimutkainen. Oli yllätys, että valmistuksesta alkoi kuulua jo alkuvaiheessa huonoja uutisia.

Vaunun pyörien valaminen ei ottanut onnistuakseen työn saaneessa Suomivalimossa. Pyörät menivät halki jo valuvaiheessa. Joskus tuskin kuuluvasti napsahtaen, toisinaan niin rajusti possahtaen, että Suomivalimon tiloissa Helsingin Elimäenkadulla tuotteita vastaanottaneen venäläisen insinöörin Trubetskoin housunpersaukset syttyivät tuleen kuumista roiskeista.


Sille olisi vielä voinut nauraakin, mutta ongelma oli vakava. Sotakorvaukset eivät sietäneet viivästymisiä. Myöhästymissakot olivat valtavat, mutta pahin pelko oli poliittinen.

Neuvostoliiton sotakorvaushallinnolla oli lähes rajoittamattomat valtuudet Suomessa. Ne antoivat mahdollisuuden puuttua tuotteiden valmistamiseen suomalaisten omistamissa yrityksissä.

Pahimmissa uhkakuvissa sen nähtiin voivan johtaa siihen, että Neuvostoliitto alkaa tuoda omia asiantuntijoitaan suomalaisiin yrityksiin. Sen seurauksia saatettiin vain arvailla.

 

Ei osattu kuvitella, millaisen miinan pyörien valmistustekniikaksi edullisuutensa vuoksi valittu amerikkalainen Griffin-valu pitäisi sisällään.

Ei Sotateollisuuden valtuuskunnassa Sotevassa, vaunut suunnitelleella Valtion lentokonetehtaalla eikä pyörävalun toteuttajaksi valitun Suomivalimon johdossa osattu kuvitella, millaisen miinan pyörien valmistustekniikaksi edullisuutensa vuoksi valittu amerikkalainen Griffin-valu pitäisi sisällään.

– Taikasana Griffin ansaitsee oman tarinansa siitä syystä, että sitä käytettiin alkuaikoina jopa kirosanan korvikkeena, muisteli diplomi-insinööri Ilmari Harki, kun hän kirjoitti kirjan kokemuksistaan Sotevan johdossa vuosikymmeniä myöhemmin.

Yhdysvaltalaisen junapyörävalmistajan Griffin Wheel Companyn valmistusmenetelmän yksityiskohdat olivat tiukasti varjeltu salaisuus, mutta periaate tiedettiin. Griffin teki pyörät valmiiksi yhdellä valulla. Pyörän kiskoja vasten vierivä pinta karkaistui valun jäähtyessä itsestään valmiiksi, keskiosan jäädessä joustavammaksi. Tekniikan viisaus oli siinä, että samasta valuraudasta pystyttiin siis valamaan kahdenlaisia ominaisuuksia yhteen ja samaan pyörään.


Euroopassa ja Suomessa junan pyörät oli tehty perinteisesti kahdesta osasta, keskiöstä ja kulutusta kestävästä vierintäpinnasta. Se kiinnitettiin erikseen valettuun keskiöön, mikä lisäsi valmistuskustannuksia.

Griffin-pyörä oli lähtöjään lujempi. Sen kohdalla ei ollut pelkoa kitkaliitoksella kiinnittyvän erillisen vierintäkehän irtoamisesta jyrkissäkään alamäissä, kun jarrutuskitka alkaisi kuumentaa ja väljentää sen sovitusta. Tämä miellytti venäläisiä tilaajia. Kapearaidejunien tulevissa käyttökohteissa Siperian metsätyömailla kai mäkiä riittäisi.

Sotevan piti löytää vaativiksi tiedetyille Griffin-pyörille valmistaja. Se kääntyi alkuvuodesta 1945 helsinkiläisen Rauta- ja Metallivalimo Suomen puoleen. 1918 perustettu valimo oli sotavuosina osallistunut sotaponnisteluihin muun muassa kehittämällä omaa käsikranaattia ja valamalla V8-sylinterilohkoja armeijan loppuun ajettuihin Ford-kuorma-autoihin. Se onnistui, kun valimon johtaja B. M. Lehtonen kävi henkilökohtaisesti Fordin Saksan-tehtailla neuvottelemassa ja hakemassa valmistustyökalut eli valumallit ja -keernalaatikot moottoreihin.

Sotevan varapuheenjohtaja Harki suostutteli valimon toimitusjohtajan Lehtosen ottamaan pintakarkaistavien Griffin-pyörien valmistamisen itselleen. Riittävänä näyttönä pidettiin sitä, että valimo oli aikaisemmin valanut pienempien siltanostureiden pyöriä samalla tekniikalla. Tuntuvasti suurempien satakiloisten vaunupyörien sarjavalamisesta ja niihin syntyvien jännitysten hallitsemisesta ei ollut kokemusta.


– Kukaan ei ymmärtänyt, miten vaativa homma se oli. Tiedossani ei ole, että muut valimot olisivat edes jättäneet tarjousta, muistelee B. M. Lehtosen poika, teollisuusneuvos Yrjö M. Lehtonen, 88.

Sotevan kanssa tehty sopimus piti sisällään suuren riskin. Soteva maksaisi vain hyväksytyistä pyöristä kappalehinnan. Tuotekehittelyn riski epäonnistumisineen jäi Suomivalimon kontolle.

Tarvittavan metallurgisen tiedon hankkiminen oli sodanjälkeisessä Suomessa aloitettava lähes tyhjästä. Pommitukset olivat tuhonneet Teknillisen korkeakoulun kirjaston. B. M. Lehtonen kääntyi korkeakoulun metallurgian professorin Matti Tikkasen puoleen ja pyysi apua. Tikkanen matkusti laivalla Tukholmaan ja kuvasi kameralla teknillisen korkeakoulun kirjastosta alan perustietoutta.

– Luulen, että isä hyvin tiesi valmistuksen riskit mutta otti tarjouksen vastaan velvollisuudentuntoaan, Yrjö Lehtonen sanoo.


Uuden sotakorvaustuotteen valmistukseen liittynyt uhkapeli alkoi valjeta pian koko perheelle. Lehtoset asuivat valimon yhteydessä Elimäenkadulla. 16-vuotias Yrjö Lehtonen seurasi kotinsa ikkunasta, miten hylkykappaleiden pino valimon takana kasvoi päivä toisensa jälkeen.

– Päivässä valettiin kymmeniä, jopa satoja pyöriä. Sen jälkeen niille tehtiin lämpökäsittely, jonka piti poistaa pyörän napaan syntynyt jännitys.

Se testattiin. Kun valuerä oli jäähtynyt, valittiin siitä satunnaisesti yksi pyörä. Sitä alettiin moukaroida venäläisen vastaanottajan seuratessa vierestä.

– Kaikki seurasivat jännityksellä, kestääkö pyörä. Jos se halkesi, niin kaikki muutkin siitä erästä hylättiin.

Se tarkoitti, että yhden päivän työ oli mennyt täysin hukkaan. Epätoivo tarttui koko valimon väkeen juoksupojista yrityksen johtoon.

Paine alkoi kasvaa hirvittäväksi. Suomivalimo ei tahtonut saada aikaiseksi ensimmäistäkään ehjää pyörää, vaikka syyskuun 1945 loppuessa Suomen olisi pitänyt olla luovuttanut jo tuhat vaunua. Kävi selväksi, että vaadittuun määrään ei päästäisi mitenkään. Lähes jokainen valettu pyörä halkesi valajien käsiin.

 

Jotain prosessissa tehtiin perustavanlaatuisesti väärin. Yrjö Lehtonen aisti isänsä olemuksesta valtavan taakan.

Kaikki olivat ymmällään. Jotain prosessissa tehtiin perustavanlaatuisesti väärin. Yrjö Lehtonen aisti isänsä olemuksesta valtavan taakan.

– Muistan miten hän huokaili, kun tuli valimolta.

Vaikka sota oli ohi, sotakorvausteollisuudessa kamppailu jatkui samalla paineella kuin sodan kuluessa.

– Jos puhutaan talvisodan ihmeestä, Tali-Ihantalan ja torjuntavoittojen ihmeestä, niin sotakorvausten maksamisessa tehtiin myös ihmeitä, Lehtonen sanoo.

Vuosi 1946 oli jo pitkällä, kun B. M. Lehtonen harkitsi luovuttamista. Hän pohtii valumuottien lähettämistä Poriin Rosenlewin valimolle.

 

Jonkun valimon on nämä venäläisten haluamat pyörät saatava valetuiksi, tai meidät huono perii.

– Kai hän ajatteli, että saisivat he vuorostaan yrittää. Takana oli ajatus, että jonkun valimon on nämä venäläisten haluamat pyörät saatava valetuiksi, tai muuten meidät huono perii.

Lehtosen mietteet kantautuivat Sotevan tietoon. Sotateollisuuden valtuuskunnan varapuheenjohtaja Ilmari Harki ilmestyi jälleen Elimäenkadulle Suomivalimolle. Tunnelma oli vakava, minkä 16-vuotias poikakin aisti.

– Näin kun miehet kävelivät valimolta ja Harki löi isää olkapäille ja sanoi: koeta nyt vielä, tämä on meille niin tärkeää.

Soteva halusi, että vaikean tuotteen valmistusta ei kriittisessä vaiheessa hajotettaisi, vaan Suomivalimo jatkaisi sitkeästi eteenpäin ja ratkaisisi ongelman.

Valimolle oli käynyt tuhansien epäonnistuneiden valujen jälkeen tuskallisen selväksi, että näin ei voi jatkaa.


Suomivalimon johtaja B. M. Lehtonen päätti lähteä hakemaan puuttuvaa tietotaitoa ja osia suoraan Griffin Wheel Companysta Yhdysvalloista. Nykyisin se olisi helppoa, mutta ei sodanjälkeisessä Suomessa. Valuuttasäännöstely oli voimassa, joten lupa ostoihin oli saatava Suomen Pankista.

Lehtonen meni Suomen Pankin johtokuntaan kuuluvan Urho Kekkosen puheille.

– Hän ymmärsi isän kertomasta nopeasti, mistä on kysymys. Lupa valuuttaostoihin heltisi muutamassa hetkessä.

B. M. Lehtonen matkusti 1947 yhtiön teknillisen johtajan Georg Hellenin kanssa Chicagoon Griffinille katsomaan, miten he tekivät junanpyöriensä valut.

Se kannatti. Oikea raaka-aine löytyi ja linjasto saatiin Amerikan-opeilla kuntoon. Ehjiä vaununpyöriä alkoi virrata Elimäenkadulla yhä enemmän ja enemmän. Valimo viritettiin pyörimään kolmessa vuorossa. Kahdessa valuvuorossa valettiin parhaimmillaan 38 000 kiloa vaunupyöriä, kolmannessa niitä nosteltiin pois lämpökäsittelyuunista. Sotakorvausvanutuotanto pääsi vihdoin vaadittuun vauhtiin.


– Lopulta valimo tuotti pyöriä jo enemmän kuin niitä meni vaunuihin. Niillä pystyttiin maksamaan muiden tavaramyöhästymisten sakkoja, mikä oli hyvin edullista Suomelle, Yrjö Lehtonen muistelee.

Hän lähti opiskelemaan metallurgiaa. Vuosien saatossa hänelle valkeni, miten vaikean urakan hänen isänsä otti pakon edessä ja velvollisuudentunnosta.

– Sen aikaisilla kupoliuuneilla oli vaikea päästä tasalaatuiseen sulaan. Jos piin määrä valussa heitti neljä promillea suuntaan tai toiseen, valu epäonnistui.

Toisaalta oli ihme, että pieni valimo lopulta oppi tuottamaan Griffin-pyöriä, joiden valmistaminen ei ollut helppoa edes Euroopan suurissa metalliteollisuusmaissa. Kaikkiaan Griffin-pyöriä valettiin Suomivalimossa yli 60 000 kappaletta. Teräsvalujen yleistyminen 1960-luvulla syrjäytti lopulta Griffinin kovavalut junapyörissä.


Suomivalimo teki osuutensa ja vähän enemmänkin Suomen sotakorvausten eteen. Asia kuitenkin unohtui nopeasti. 1970-luvulla suhtautuminen raskaaseen teollisuuteen Helsingissä muuttui kielteiseksi. Yrjö M. Lehtonen kuunteli helsinkiläisten asukasillassa, miten ylipormestari Teuvo Aura sanoi haluavansa häätää raskaan teollisuuden pois kaupungista.

Pian tästä Suomivalimo siirsi toimintansa Iisalmeen 1975. Uuden valimon avausvalun teki sama mies, joka oli sotakorvaustuotannon vaikeuksien keskellä antanut Suomivalimolle mahdollisuuden lähteä hakemaan oppia Yhdysvalloista. Hän oli Urho Kekkonen.

Marraskuun alussa Suomivalimo vietti 100-vuotisjuhliaan Iisalmessa.

Kommentit

    Näytä lisää
    Kommentointi on päättynyt