Kotimaa

Kommentti: Lentokapteenikin oli ymmällään – tämän vuoksi lentäminen on ilmastolle erityisen haitallista

Julkaistu:

Lentokoneen päästövanasta syntyy pilvi, joka estää lämpöä katoamasta avaruuteen. Siksi lentäminen on ilmastolle erityisen haitallista, kirjoittaa toimittaja Pasi Jaakkonen.
Soittajan ääni oli vakaa ja rauhallinen, kuten lentokapteenilta sopii odottaa. Hän halusi kommentoida lentomatkustamisen ilmastovaikutuksia sivunnutta kirjoitustani IS Plusissa viime viikon lauantaina.
– Teen useita kertoja kuukaudessa polttoainelaskelmat Bangkokin-koneeseen. Ei koneen tankkeihin edes mahdu niin paljon polttoainetta, että siitä tulisi sellainen määrä hiilidioksidia kuin lentopäästölaskurisi väittää, hän sanoi.

Kippari jos kuka tietää faktat. Ne putoilevat luuriin tarkasti kuin lentoa edeltävä check-list. Suoralla Helsinki-Bangkok-lennolla palaa karkeasti 48 000 kiloa lentopolttoainetta. Jokaisesta palaneesta kilosta kerosiinia syntyy 3,15 kiloa hiilidioksidia. Ilmastonmuutoksen pahimpana syyllisenä pidettävää hiilidioksidia (CO₂) syntyy siis Bangkokin-lennolla karkeasti 151 200 kiloa.

– Kuinka siis nelihenkisen perheen lomalennon päästöt voivat olla 15 000 kiloa, lentokapteeni kysyi.


Kippari ei suinkaan ollut ainoa, joka kyseenalaisti lentopäästölaskureiden lukemat. Aihe on altis kiistelylle, sillä edes ilmastonmuutoksen vaikutuksia työkseen arvioivat tutkijat eivät tiedä tarkasti, miten lentoliikenteestä syntyviä kasvihuonekaasupäästöjä pitäisi arvottaa. Siksi lentolaskureiden antamissa arvioissa on satojen prosenttien heittoja. Jos mittapuuksi otetaan nelihenkisen suomalaisperheen loma Thaimaan Phuketissa, vaihtelee loman ilmastovaikutus lentopäästölaskurista riippuen 2 334 kilosta 27 796 kiloon, ja ääripäät tuskin olivat vielä tässä.
Mainos (Teksti jatkuu alla)
Mainos päättyy

Alhaisimman lukeman antaa Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n laskuri, korkeimman taas saksalaisen voittoa tavoittelemattoman ympäristö- ja kehitysjärjestön Atmosfairin laskuri. Kymmenistä laskureista näiden välille jäävät esimerkiksi

 Finnair: 3 968 kg

 Lufthansa: 4 300 kg

 Carbonfound: 12 500 kg
Mainos (Teksti jatkuu alla)
Mainos päättyy

 Carbon Footprint Calculator: 18  960 kg.

Kuinka on mahdollista, että laskureissa on näin suuria eroja? Huijaako joku?

Kyse on painotuksista.

Lentoyhtiöiden toiminnassa eli rahdinotossa, välilaskujen määrässä ja konetyyppien polttoaineenkulutuksessa on vissejä eroja. Ne eivät kuitenkaan selitä lentolaskurien näin valtavia vaihteluita. Avain löytyy kirjainyhdistelmästä RFI (The Radiative Forcing Index), jolla lentokoneen tuottamia päästöjä painotetaan. Suomeksi puhutaan säteilypakotekertoimesta.

Lentokone tuottaa hiilidioksidin ohella lukuisan joukon muita ilmastonmuutokseen vaikuttavia yhdisteitä. Esimerkiksi Bangkokin-lennolla taivaalle jää 151 000 hiilidioksiditonnin vesihöyrynä 60 000 litraa vettä ja noin 50 kiloa typen oksideja (NOx).

Määrät eivät olennaisesti eroa, jos sama 48 000 kiloa polttoainetta käytettäisiin maanpinnalla liikkuvissa ajoneuvoissa. Korkeapuristeinen dieselmoottori voi jopa tuottaa suhteellisesti enemmän typen oksideja kuin matalalla painesuhteella operoiva suihkuturbiini. Siinä suhteessa lentokapteeni oikeassa ihmetellessään, miksi lentoliikennettä syyllistetään enemmän kuin vaikka auton päästöjä.


Lentämisen päästöjen ilmastovaikutuksia pidetään kuitenkin maaliikennettä pahempina siksi, että ne tapahtuvat ilmakehän troposfäärissä 8–12 kilometrin korkeudessa. Hiilidioksidin osalta ei ole väliä, tupruaako se ilmakehään auton pakoputkesta vai lentokoneen suihkusuuttimesta. Kaasu joka tapauksessa sekoittuu nopeasti ympäröivään ilmamassaan.

Ongelma on se, että hiilidioksidin lisäksi lentokone tuottaa koko joukon muita päästöjä, jotka muuttuvat haitallisiksi juuri troposfäärissä.

Vesihöyry, metallit, rikki- ja typpihappo, otsoni sekä palamattomat hiilivedyt ja niiden muodostamat aerosolihiukkaset vaikuttavat ilmastomuutokseen erityisellä painolla joko yhdessä tai erikseen.

Hallitustenvälisen ilmastopaneelin IPCC:n lentämistä koskevan raportin sivuilta lukuisten tiedemiesten joukosta löytyy suomalainen nimi, professori Ari Laaksonen, Ilmatieteen laitoksen tieteellinen johtaja.

– Kyllä, olen tutkinut aerosoleja pienen ikäni, hän vastaa puhelimeen.

 

Hiilidioksidin lisäksi lentokone tuottaa koko joukon muita päästöjä, jotka muuttuvat haitallisiksi juuri troposfäärissä.

Aerosolit ovat oikeastaan sama asia kuin ilman ja pienhiukkasten seos. Niillä on niin olennainen osuus ilmakehän toiminnassa, että IPCC pyysi Laaksosta tutkimaan, voisiko ilmaston lämpenemistä hillitä siirtämällä lentoliikenne nykyistä korkeammalle ja siirtymällä hyvin rikkipitoiseen polttoaineeseen.

Lopulta ajatus hylättiin muun muassa siksi, että valtaosa lentoliikenteestä lennetään pohjoisessa: rikkipitoisesta polttoaineista tulevat sulfaatit viilentäisivät päiväntasaajalla, mutta siellä ei juuri lennetä. Lentokoneesta korkealle vapautuvat typen oksidit voisivat nekin hidastaa ilmastonmuutosta vähentämällä kasvihuonekaasun metaanin määrää ilmakehässä, mutta loput lentämisen päästöistä lämmittävät entisestään maapalloa.

Alla olevalla videolla selitetään, miten ilmaston lämpeneminen vaikuttaa Suomeen.


Erityisen isossa roolissa tässä on harmittomalta tuntuva vesihöyry.

– Lentokoneiden vesihöyry ja jättämät aerosolit toimivat tiivistymiskeskuksina uusille yläpilville. Nämä cirruspilvet eroavat alemmista pilvistä siten, että ne eivät viilennä maapalloa vaan estävät lämpösäteilyä pakenemasta avaruuteen, Laaksonen sanoo.

Yhdysvaltalaisessa kokeessa seurattiin satelliitilla erään koneen tiivistymisvanan elinkaarta. Noin tunnissa se muuttui ulkomuodoltaan tavalliseksi pilveksi, jota ei enää tunnistanut tiivistymisvanaksi. Keinotekoisesti syntynyt cirrus-pilvi varjosti 4 000 neliökilometrin aluetta yli kuuden tunnin ajan. Lentoliikenteen ilmailukäytävien tuntumassa on mitattu tiivistymisvanoja, jotka ovat varjostaneet Etelä-Suomen läänin kokoisia alueita yli 12 tuntia.

Pilvipeitteen muutostakin suurempi epävarmuus liittyy lentoliikenteen korkealle ilmakehään tuottamien hiukkasten kemiallisen muuntumiseen.

– Typen oksidit ovat mukana monissa reaktioissa, joita korkealla vahvemmin vaikuttava ultraviolettisäteily edistää. Sekunnin murto-osia kestävät OH-radikaalien reaktiot ovat hyvin ärhäköitä ja niihin ottavat osaa melkein kaikki aineet paitsi typpi.

IPCC pitää mahdollisena, että lentäminen voi tuottaa hiilidioksidia yli tuhat kertaa pahempaa kasvihuonekaasua metaania tai otsonia tavoilla, joita emme vielä täysin ymmärrä.

Epävarmuus on johtanut siihen, että lentoliikenteen ilmastovaikutuksia painottava RFI-kerroin lentolaskureissa vaihtelee jossain 1:n ja 5:n välillä. Lentoyhtiöiden tapa on ilmoittaa vain pelkät CO₂-päästöt, eli kerroin on 1.

Mikä olisi oikea painotusarvo lentämisen ilmastopäästöille? Siihen Laaksonen ei ota kantaa, mutta mielipide kertoimen käytöstä on selvä.

– Lentoyhtiöiden pitäisi siirtyä käyttämään CO₂-ekvivalenttiarvoa, se on selvää, Laaksonen sanoo.

Se tarkoittaa, että lentokoneen CO₂-päästöarvo pitäisi määrittää sen tuottaman todellisen ilmastohaitan eikä vain pelkän laskennallisen CO₂-määrän mukaan.

Ilmailuteollisuuden näkökulmasta niiden CO₂-päästöjen kertominen jollain ykköstä suuremmalla luvulla tuntuu ymmärrettävästi epäoikeudenmukaiselta. Eikä lentämisen vähentäminen ole helppoa edes ilmastohuolen vakavasti ottaville ihmisille.


Matkustamisen suitsiminen on vaikea haaste myös vapaan liikkumisen varaan oikeutustaan rakentaneelle EU:lle. Halutessaan EU saa aikaa nopeitakin toimia, kuten viime keväänä, jolloin se käynnisti kunnianhimoisen ohjelman valtamerten muoviroskaongelman taltuttamiseksi. Näin tehtiin, vaikka Euroopan osuus valtamerten muoviongelman ratkaisussa on marginaalinen.

Matkustamisen edistäminen nivoutuu niin olennaisesti EU:n arvomaailmaan ja sen suurimpaan menestystarinaan eli rauhan edistämiseen, että kynnys lentomatkustamista hillitsevien politiikkatavoitteiden laatimiseen voi olla yllättävän korkea. Kuvaavaa matkustamisen eritysasemalle EU:ssa on, että komissio rahoitti viime keväänä nuorten ilmaisia interrail-matkoja.

EU on osoittanut pystyvänsä toimimaan ympäristökehityksen globaalina johtajana. Esimerkiksi autoilun päästöjen kohdalla EU on asettanut moottoreille tiukat päästönormit ja biopolttoaineen sekoitusvelvoitteet, joita muu maailma seuraa.

Olisiko EU:n seuraava suuri projekti ottaa johtajuus lentopäästöjen vähentämisessä?

Kommentit

    Näytä lisää
    Kommentointi on päättynyt