rac

Suomen halkaissut 90-vuotias ”Rauta­rouva” on pian purettu – 135 miljoonaa maksavaa seuraajaa rakennetaan kovaa kyytiä

Julkaistu:

Imatran vesivoimaa Etelä-Suomeen johtanut Rautarouva-voimalinja aloitti Suomen nopean sähköistymisen 1920-luvulla. Aika on ajanut ohi 90-vuotiaasta Eiffel-tornia muistuttavien pylväiden linjasta, ja sen seuraaja kohoaa korkeuksiin par’aikaa.
Valtatie 4:ää Orimattilan vaiheilla ajavan eteen avautuu kuin varkain aitiopaikka historialliselle työmaalle.

Vieressä vilistävään hämäläismetsään kuivien kallioiden, vetelien suolampareiden ja viljavien peltojen päälle kohoaa yksi Suomen merkittävimmistä infrahankkeista, jonka syntysanat ulottuvat Suomen itsenäisyyttä edeltäneeseen suuriruhtinaskunnan aikaan.


Kyse on Rautarouvana tunnetun Imatralta Turkuun johtavan sähkölinjan uudistustyömaasta. Orimattilan ja Hikiän sähköasemien välillä kulkee viimeinen 49 kilometrin mittainen osuus 1920-luvulla rakennettua historiallista Rautarouvaa. Linjan käyttöön vihkimisestä 1929 alkoi Suomen sähkönsiirron selkärangan muodostavan kantaverkon syntyminen.

Kantaverkko on Suomen tärkeimpiä teknisiä rakenteita. Se pitää huolen siitä, että meillä on sähköä joka hetki käytössä siellä, missä sitä tarvitaan. Ilman sähkön jatkuvaa saatavuutta nyky-yhteiskunta romahtaa epäjärjestykseen muutamassa minuutissa.


Valtaosa alkujaan 563 kilometrin mittaisesta Rautarouvasta on jo purettu. Sen tunnusmerkkeinä olevia kolmensadan metrin välein kohoavia niin sanottuja ristiinharustettuja teräsportaalipylväitä ei ole montaa sataa jäljellä. Yksi museoitu pylväs seisoo linjan alkupäässä Imatran keskustassa juhlavalaistuna, kunnianosoituksena aikansa suururakalle ja sen tekijöille.

Vielä käytössä olevan vanhan Rautarouvan rippeet kulkevat häveliäästi metsän suojissa tullakseen nelostien varressa vain yhden pylvään verran näkyville, kun se ylittää valtaväylän Iso-Hennan kylän kohdalla. Paikka on pari kilometriä Tuuliharjan huoltoasemasta Helsinkiin päin.

Toista on uuden Rautarouvan kohdalla. Valmisteilla oleva uusi, vanhaa tuplasti korkeampi voimalinja kurvaa metsän siimeksestä ihmisten ilmoille peräti peninkulman matkalle juuri nelostien varressa, ennen kuin se katoaa metsän sisään yhtä huomaamatta kuin sieltä ilmestyikin. Täysin uutta linjaa nousee Hikiä–Orimattila-välille 16 kilometriä.

Liki 90 vuoden ikään päässyt vanha Rautarouva ehti uskollisesti kuljettaa kymmeniä tuhansia terawattitunteja sähkövoimaa Imatrankosken loppumattomista kuohuista Etelä- ja Lounais-Suomeen. Linjan rakentaminen Imatralta oli 1920-luvun yksi suurimpia teollisia hankkeita, mutta tuolloin ei osattu edes kuvitella, miten keskeiseksi osaksi yhteiskunnan toimivuutta sähkönsiirron kantaverkko 90 vuodessa nousisi.


Imatralta alkavan siirtolinjan rakentamiskustannukset olivat yllättäen samaa luokkaa itse voimalan kanssa. Aika oli ajanut Rautarouvan ohi. Sen 1 900 pylvästä ovat vuosien saatossa ruostuneet, eikä aikanaan kunnioitusta herättänyt 110 kilovoltin siirtojännitekään enää vastaa sähkönsiirron tehovaatimuksia. Uusi linja siirtää sähköä tehokkaammin kuin edeltäjänsä, voimahävikki vähenee 30–50 gigawattituntia. Se vastaa 2 000 sähkölämmitteisen omakotitalon kulutusta.

Uuteen Rautarouvaan tulee osalle matkaa samanlainen 110 kilovoltin linja kuin vanhaan, koska tuolle jännitteelle rakennettuja muuntajia on vielä käytössä. Esimerkiksi Lahden sähkönsyöttö on osin 110 kilovoltin linjan varassa. Uuteen Rautarouvaan tulee nykyisen kantaverkon järeintä kapasiteettia edustava 400 kilovoltin johdin.

Korkealla 35 metrissä kulkeva johdin vahvistaa Suomen itä–länsi-suuntaista voimansiirtoa. Uutta sähkövoimaa ei linjan päähän kytketä. Vaikka uusi Rautarouva voi pitkälti hyödyntää vanhaa johtokäytävää, on uusi linja silti kantaverkkoyhtiö Fingridille suururakka – 135 miljoonan euron projekti.


 

Yllättävän hyvin tämä on kestänyt. Pylväät on niitattu käsityönä.

Rautarouva on aikansa lapsi. Sen pylväät on kasattu niittaamalla kulmaraudoista ristikkorakenteita kuten Eiffel-tornissa. Rautarouva ei saanut suojakseen samanlaista kuumasinkitystä kuin uudet pylväät, vaan sen suojaaminen korroosiolta oli lyijymaalin varassa. Edellisen kerran Rautarouva sai meikkiä joskus 1960-70-lukujen taitteessa. Aika on tehnyt työtään, syönyt rakenteiden lujuutta.

Johtimien romahdus maahan Tammelan Portaassa 2009 oli viimeinen varoitus. Tyylikkäästi punertuneen vanhan Rautarouvan on tullut aika väistyä uutuuttaan kiiltävien kaksijännitepylväiden edestä. Niiden purkamisen myötä poistuu yksi eteläsuomalaista kulttuurimaiseman peltoja ja kyliä useamman sukupolven ajan yhdistänyt maisematekijä peruuttamattomasti.

Uudessa Rautarouvassa on kolmenlaisia pylväitä: siroja vaijereilla tuettuja harustettuja pylväitä, vapaasti seisovia jyhkeitä peltopylväitä ja ristikkorakenteisia ylväitä kiristyspylväitä, jotka pitävät linjan pystyssä ottamalla vastaan johtimien painon ja mutkapaikkojen vedon.

– Imatran päässä Rautarouvan uusiminen alkoi 2000-luvun alussa, sitten eri osuuksia on tehty vaiheittain niin, että koko linja on uusittu vuoteen 2020 mennessä, projektipäällikkö Hannu Kuikka Fingridistä kertoo.


Orimattilan Iso-Hennan muuntoasemalla ratapenkereen takana vastustaa ajan hammasta yksi Rautarouvan 1 900 alkuperäisestä pylväästä ja seuraa nelostien taukoamatonta liikennettä. 7 000 kiloa painava pylväs numero 733 seisoo hievahtamatta betoniperustallaan, jolle se 1920-luvun puolivälissä istutettiin. 400 kilovoltin linjoihin verrattuna vanhan Rautarouvan johtimet roikkuvat ällistyttävän matalalla, hieman yli kymmenessä metrissä.

 

Jos keli on sopiva ja kuorma kova, niin kyllä sieltä rätinää kuuluu.

Toisin kuin kantaverkon nykyrungon muodostavien 400 kilovoltin linjojen alla, matalampaa jännitettä siirtävän Rautarouvan alla ei juuri kuulu sähkön näkymättömästä voimasta kielivää rätinää, joka aiheutuu korkeajännitteisille avojohtimille tyypillisestä koronailmiöstä. Mutta kyllä Rautarouvakin osaa pitää ääntä.

– Jos keli on sopiva ja kuorma kova, niin kyllä sieltä rätinää kuuluu, Kuikka sanoo.


Maisema 90-vuotiaan Rautarouvan ympärillä on muuttunut ja samoin tehtävät. Kun pylväs kohosi, ei Suomessa ollut sähköjunia, ei nelostietä sillä kohdin eikä Helsinki–Lahti-rataa. Nyt oikoradan sähköjunat imevät Rautarouvan pylväästä numero 733 sähköä liikkumiseensa.

Ensimmäiset vuosikymmenet Rautarouva kuljetti Imatran sähköä ihmisille kalliin kuparijohtimen varassa. 1960-luvulla se sai modernit teräsvahvisteiset alumiinijohtimet. Tarinan mukaan remontti rahoitettiin vanhoista kupareista saaduilla tuloilla. Silloin linjaa vielä ylläpidettiin, mutta viimeiset vuosikymmenet se on pärjännyt omillaan. Aikanaan lyijymaalilla pintakäsitelty pylväs on lähes kauttaaltaan ruosteen peitossa.

– Yllättävän hyvin tämä on kestänyt. Pylväät on niitattu käsityönä, uuden Rautarouvan viimeisen osaurakan pääurakoitsijan Empowerin työmaapäällikkö Olli Kivelä sanoo.

Kivelällä on päällä aikamme työmaan vaatimukset: huomioliivit, kypärät ja turvakengät. Kun vanhaa Rautarouvaa rakennettiin metsiin ja pelloille parhaimmillaan 750 miehen ja kymmenien hevosten voimalla, päässä olivat karvalakit ja hartioilla sarkatakit.

Rakentajien enemmistö oli maata kiertäviä lentojätkiä hieman samaan tapaan kuin rautateiden rakentajat. Monet tulivat linjatyömaalle rautateiltä.


Nyt urakkaa käytännössä toteuttaa Empowerin virolainen tytäryhtiö, jonka väki on Liettuasta ja Virosta. Moni mies reissaa Helsingin ja Tallinnan väliä joka viikonloppu. Aikamme lentojätkiä.

Kotimaisuus oli 1920-luvulla Rautarouvan syntyaikaan kova sana. Vaikka linjan rakenne kopioitiin Ruotsista, pylväät tulivat Suomesta. Nyt on toisin. Uuden linjan pylväät on suunniteltu Suomessa mutta tulevat Kiinasta.


Salpausselkää hipoen kulkeva Rautarouva muodosti ensimmäisen valtasuonen Suomen sähkönsiirron kantaverkkoon. Oli sähköä ennen Rautarouvaakin siirretty, mutta vain murto-osalla uuden voimalaitoksen tehosta.

Rautarouvan rakentaminen alkoi kesällä 1925.

Suururakan valmistelu oli alkanut jo ennen Suomen itsenäistymistä. Suomen suuriruhtinaskunnan viimeiseksi jäänyt, tuskin pari kuukautta istunut E. N. Setälän senaatti ei ehtinyt jäädä suurilla päätöksillä historiaan, mutta Suomen energiahuollon kehittymisen kannalta se sorvasi kauaskantoisen päätöksen.

Senaatti asetti lokakuussa 1917 koskivoimakomitean, jonka piti valmistella Imatran kosken valjastaminen sähköntuotantoon.

Komiteassa istui muun muassa muuan lahjakas juristi Risto Ryti, joka oli seuraavana talvena alkaneessa sisällissodassa Mommilan veritekojen yhteydessä päästä hengestään. Ryti pelastui ja Imatran kosken rakentamisesta saatiin päätös.

Sodan jälkeen koskivoimakomitea sai täydennystä Sdp:n puheenjohtajasta Väinö Tannerista, jonka panos oli vahva Suomen teollistamisessa. Eduskunta päätti 1921 Imatran valjastamisesta.

Maansiirto- ja louhintatyöt Pohjoismaiden suurimpiin koskiin kuuluvan Imatran, ”Pohjolan Niagaran”, maastossa alkoivat 1923.


Aluksi koskivoimakomitea kaavaili siirtävänsä sähköä korkeintaan 130 kilometrin päähän eli Kotka–Kouvola-linjalle. Pian se havaitsi, että jättimäisen kallis voimalaitosinvestointi ei olisi kannattava, jos Imatran jauhamaa sähköä ei siirrettäisi Suomen suurimpiin kulutuskeskuksiin, Viipuriin, Turkuun ja Helsinkiin. Linjan jännitteeksi valittiin 110 kilovolttia Ruotsin mallin mukaan.

Suomen suurimman vesistön virtaaman ja 23 metrin putouskorkeuden tuottaman tehon valjastaminen Imatran suurvoimalaan nosti Suomen sähköntuotannon moninkertaiseksi. Voimalan valmistuttua 1929 juhlapuheessa arveltiin, että Suomi ei tarvitse enempää sähköä kuin mitä Imatra jauhaa.

Rautarouva siirsi Imatran sähköä niin tehokkaasti, että vesivoimaloiden rakentaminen Etelä-Suomessa tyrehtyi vuosikymmeniksi.

Rautarouvan toimitusvarmuudelle asetettiin alusta lähtien kovat vaatimukset. Linjoilla käveli tai hiihti johtovartioita, joiden tehtävä oli valvoa linjaa sitä mahdollisesti uhkaavilta vaaroilta. Viimeisinä vuosina Rautarouva käytiin pylväs pylväältä läpi joka toinen vuosi.

Uuden Rautarouvan kulmakiristyspylväs numero 204 on tukevasti pystyssä. Kaapelikeloilla on kolme kilometriä 28-millistä 400 kilovoltin kaapelia, vieressä 5 182 kiloa painava neljän ja puolen kilometrin kela 110 kilovoltin johdinta.

Ylhäällä 35 metrin korkeudessa orsilla vetorissat huojuvat tuulessa odottamassa kaapelinvedon aloittamista.

Pian työ alkaa. Kaapeleita yhdistetään räjäyttämällä niiden päät tulilangalla yhteen.

– Kyllä tämä kestää saman minkä aikaisempi linja ja ylikin, työmaapäällikkö Olli Kivelä lupaa.

Uusi Rautarouva kohoaa Salpausselän helmoihin yhtä vääjäämättä kuin tapahtui 90 vuotta sitten.

Kommentit

    Näytä lisää
    Kommentointi on päättynyt