Suomen laki sallisi kaapatun matkustajakoneen alasampumisen – kuka tekisi päätöksen? - Kotimaa - Ilta-Sanomat

Suomen laki sallisi kaapatun matkustajakoneen alasampumisen – kuka tekisi päätöksen?

Malagasta Pirkkalaan saapuneen lennon tapahtumia tutkitaan yhä.

Malagasta Pirkkalaan saapuneen lennon tapahtumia tutkitaan yhä.

Julkaistu: 4.11.2016 14:52

Matkustajakoneen siivellä lentää hävittäjiä yllättävän usein, kertovat suomalaislentäjät. Alas ampuminen olisi kuitenkin äärimmäinen teko, kirjoittaa toimittaja Lauri Lähteenmäki.

Tampere-Pirkkalan lentokentälle viime viikon tiistaina laskeutunut kone ei ollut missään vaiheessa lentoa vaarassa. Poliisi on vahvistanut, ettei todellisuudessa mitään vaaratilannetta ollut, vaan tilanne selvisi heti koneen laskeutumisen jälkeen: väärä kaappaushälytys.

Poliisi ajoi lentokentälle hälytysajona. Yksiköitä oli paikalla paljon.

Poliisi ajoi lentokentälle hälytysajona. Yksiköitä oli paikalla paljon.

Konetta seurasi hävittäjiä pitkin sen lentomatkaa. Villeimmät spekulaatiot ovat olleet siitä, että koneen alas ampumiseen olisi varauduttu.

Kun haastattelee suomalaisia ilmailun parissa työskenteleviä, yksi asia käy nopeasti ilmi: kukaan ei uskonut, että todellisuudessa matkustajakonetta ammuttaisiin alas oikein missään tilanteessa.

– Eihän kukaan tuollaisessa tilanteessa ala ampumaan konetta alas. On varmasti miljoona kertaa todennäköisempää, että kyse on muusta hätätilanteesta tai väärinkäsityksestä kuin kaappauksesta, yksi kokenut lentäjä sanoo.

Laki sallisi – mutta kuka rohkenisi tehdä päätöksen?

Virka-apulaki on vuodesta 2005 alkaen toki antanut mahdollisuuden jopa siihen, mutta tällainen päätös olisi lähes mahdoton tehdä. Ongelmaksi muodostuisi todennäköisesti paitsi lain vaatima komentoketju, myös asiasta varmistuminen – mistä todella tiedettäisiin, että konetta ollaan käyttämässä aseena?

On lähes naurettava ajatus, että matkustajakone ammuttaisiin alas rauhan aikana. Erityisesti Suomessa.

Jos päätös sotilaallisesta puuttumisesta perustuisi arvioon, oltaisiin jo todella hankalassa tilanteessa sivullisten oikeusturvan kannalta. Laillinen hätävarjelu kun ei oikeuta sivullisten surmaamiseen, vaikka se liittyisikin rikollisten sinänsä oikeutettuun pysäyttämiseen.

Kaikilla ihmisillä on perustuslaillinen oikeus elämään.

Virka-apulain vuonna 2005 muutetut pykälät kokonaisuudessaan jutun lopussa.

Kaappaushälytyksen jälkeen Tampere-Pirkkalan kentällä oli paljon mediaa.

Kaappaushälytyksen jälkeen Tampere-Pirkkalan kentällä oli paljon mediaa.

Joskus voi käydä niin, että radiohäiriön tai vaikkapa tulipalon vuoksi lentokone poikkeaa reitiltään. Silloin mahdollisesti myös radioliikenne menetetään. Olisi traagista, jos pelkkä epäily kaappauksesta ja reitiltä poistuminen riittäisivät syyksi koneen pysäyttämiseen.

Poliisien läsnäololle viime viikolla Tampere-Pirkkalan lentokentällä on paljon yksinkertaisempi selitys: Suomen viranomaiset halusivat tietää, keitä lennolla oli mahdollisen jatkoselvittelyn vuoksi. Jos ketään matkustajaa olisi epäilty mistään, kiinniottoja olisi takuulla tehty.

Monta mahdollista syytä

Yhtiö on kertonut, että ongelmien syynä oli ”radioliikennehäiriö”. Lentoyhtiö Small Planetin tiedottaja Simonas Bartkus sanoi IS:lle, että kyse oli väärinkäsityksestä yhteydenpidossa, ”miscommunication”.

Poliisi kertoi tällä viikolla, että koneesta olisi lähtenyt kaappausta tarkoittava koodi. Ilmeisesti koneen lentäjät siis kytkivät erehdyksessä lentokoneen toisiotutkavastaimen eli transponderin kaappausta tarkoittavalle koodille.

Ilmailuasiantuntijat pitävät koodivirhettä erittäin harvinaisena. Kukaan IS:n haastattelemista lentäjistä ei ole koskaan kuullutkaan virheellisestä transponder-hälytyksestä ammattiliikenteessä. Kyseinen hälytys myös usein varmennetaan radiokeskustelulla, joskaan lennonjohto ei aina luota pelkkään puheviestintään hälytyksen jälkeen.

Poliisi pääsi puhuttamaan lentäjiä heti koneen laskeuduttua Pirkkalassa.

Poliisi pääsi puhuttamaan lentäjiä heti koneen laskeuduttua Pirkkalassa.

Ilmailuasiantuntijat ovat Malagan-lennon tapauksessa ihmetelleet, miksei hälytystilannetta purettu jo ilmassa. Miksi lentokonetta seurattiin hävittäjien kanssa ensin Ranskassa ja myöhemmin myös Suomen ilmatilassa, vaikka tieto väärästä hälytyksestä saatiin jo matkan varrella?

Malagan lennon tapahtumat ovat joka tapauksessa ilmailualaa kiinostavia. Vaikka Sisä-Suomen poliisi lopettikin tapauksen selvittelyn, tapahtumia tutkii edelleen moni taho kansainvälisesti. Jos syy liittyy vähänkään terrorismiturvallisuuteen, ilmailuala tutusti vaiennee tapahtumista julkisuudessa. Lentäjillä on esimerkiksi olemassa salaisia keinoja kertoa lennonjohdolle, että kone on kaapattu. Niistä lentäjät eivät kuitenkaan – ymmärrettävästi – kerro.

Tutkinnan valmistuttua alan sisällä tieto kuitenkin levinnee, ja virheet pyritään jatkossa välttämään.

Suomen ilmavoimien hävittäjä seurasi lentoa tiistaina.

Suomen ilmavoimien hävittäjä seurasi lentoa tiistaina.

Joskus hävittäjät saapuvat ilman kaappauspelkoakin

Useimmiten hävittäjät kutsutaan matkustajakoneen ”siivelle” pelkän inhimillisen syyn vuoksi: jos lentäjät eivät muista vastata lennonjohdolle.

Matkustajalentokoneen miehistö puhuu lennonjohdolle jatkuvasti, mutta radiotaajuus vaihtuu monta kertaa yhden lennon aikana. Eli lentäjien täytyy vaihtaa radiotaajuutta usein ja puhua eri lennonjohtajille. Esimerkiksi Keski-Euroopassa lennonjohtosektorit saattavat vaihtua nopeimmillaan minuutin tai kahden välein.

Lentäjät eivät – monista syistä johtuen – aina ehdi tai muista ottaa yhteyttä seuraavaan lennonjohtoon. Tällaista tapahtuu lentäjien mukaan Euroopan kokoisessa ilmatilassa joka päivä. Se on siis melko tavallista. Lentokone jatkaa lentoaan suunnitellulla reitillä, mutta lennonjohto ei saa odottamaansa vastausta huhuiluunsa. Useimmiten tällainen tilanne kestää vain joitakin sekunteja, mutta joskus jopa muutaman minuutin.

Jos koneeseen ei kuitenkaan saada yhteyttä esimerkiksi viiteentoista minuuttiin, alkaa tilanne olla harvinaisempi. Silloin valtiosta riippuen sotilaskoneet voivat saapua saattamaan lentokonetta hyvinkin nopeasti. Tällaisia harvinaisempiakin tilanteita sattuu silti IS:n haastattelemien lentäjien mukaan jossain päin Eurooppaa arviolta kerran viikossa.

Yksi IS:n haastattelema lentäjä kertoi muutama vuosi sitten seuranneensa lennonjohtoradiosta tapausta, jossa hävittäjiä kaivattiin apuun Espanjan yläpuolella. Silloin lentokone ei jostain syystä vastannut lennonjohdon kutsuun yli kymmeneen minuuttiin.

Lennonjohto uhkasi kutsupyynnöissään, että kohta hävittäjät saapuvat. Silti vastausta ei kuulunut, ja muutama minuutti lisää kului.

– Yhtäkkiä kyseisen lennon lentäjät paniikissa kysyivät radiossa, että miksi meillä on hävittäjät siipemme vieressä, lentäjä kertoo.

Lennonjohto selitti lentäjille, että kyse on varotoimesta, koska he eivät olleet vastanneet radioon pitkään aikaan. Varotoimea ei silloin purettu heti. Lentäjät yrittivät nimittäin kertoa hävittäjille, ettei näitä enää tarvita. Sotilaslentäjät eivät silti korvaansa lotkauttaneet pyynnölle, vaan jäivät seuraamaan konetta, kunnes saivat maasta ohjeen poistua.

IS:n haastelema lentäjä oli Puolan ilmatilassa niin lähellä toista samanlaista tapausta, että jopa näki hävittäjien seuraavan matkustajakonetta. Seuraamisen syy oli jälleen sama: niin sanottu missattu jaksonvaihto.

Tuoreimmat osastosta