Tämä F1-kuski oli niin hidas, että sääntöjä jouduttiin muuttamaan – Damon Hillin tyly lausunto ei unohdu

Jean-Denis Delétrazin ansiosta F1 otti käyttöön kokonaan uusia sääntöjä.

Jean-Denis Delétraz oli F1-autonsa ratissa sekuntikaupalla omia tallikavereitaankin jäljessä.

25.9. 7:07

Maksukuskit ovat kiinteä osa F1-historiaa – nykyhetkeäkin. Ilman oligarkki-isänsä rahoja Nikita Mazepin ei olisi koskaan päässyt edes kosketusetäisyydelle F1-autosta, kokonaisen kauden ajamisesta puhumattakaan.

Kauan ennen nykypäivän mazepineja ja nicholaslatifeja merkittävää osaa F1:n lähtöruudukosta koristi joukko kuljettajia, jotka joutuivat keräämään merkittävän rahasumman päästäkseen kisoihin mukaan.

Osa, kuten esimerkiksi matkalaukullisen rahaa Lotus-tallille syksyllä 1994 kantanut Mika Salo, olivat oikeasti eteviä ratinvääntäjiä. Turhan usea kuitenkin pääsi sarjaan vain, koska salkun rahojen takana ei ollut taitoa – ainoastaan lisää rahaa.

Kaikkien maksukuskien joukossakin yhtä pidetään yleisesti ylitse muiden.

Jean-Denis Delétraz on kuljettaja, josta hänen oma tallipäällikkönsäkin F1:ssä sanoi, ettei missään tapauksessa ottaisi kuskia talliinsa pelkästään ajotaitojen puolesta.

Sveitsiläinen ei missään vaiheessa junioriuraansa 1980-luvulla kuulunut lajin kuumiin lupauksiin. Formula Ford -sarjassa irtosi muutama osakilpailuvoitto, mutta esimerkiksi Ranskan F3-sarjassa hänen paras kauden loppusijoituksensa oli 14:s.

Neljän F3000-kauden aikana parhaat suoritukset olivat kaksi kolmatta sijaa. Valtaosa kisoista päättyi keskeytykseen tai pistesijojen ulkopuolelle.

Kun tie näytti olevan pystyssä yksipaikkaisten puolella 1990-luvun alkupuolella, Delétraz ajoi 1992 ja 1993 kansallisissa vakioautosarjoissa – vailla mainittavaa menestystä.

Yksi asia Delétrazilla oli: sponsoreita.

Seuraava pysäkki vaatimattoman junioriformula- ja vakioautouran jälkeen oli siis luonnollisesti formula yksi.

Deletraz osti tiensä Pacificin rattiin 1995.

Delétraz osti tiensä pahoissa talousvaikeuksissa painineeseen Larrousseen kauden 1994 päätöskilpailuun Australiaan Adelaideen. Parhaalla kaudellaan, 1990, ranskalaistalli oli yltänyt jopa kuudenneksi valmistajien MM-sarjassa.

Kovat talousvaikeudet olivat pakottaneet tallin tasapainottelemaan monien eri maksukuskien kesken. Delétraz oli kaikkiaan kuudes eri kuljettaja Larroussen ratissa kaudella 1994.

Ensimmäisissä harjoituksissa Delétraz oli koko joukon hitain – ja peräti kolme sekuntia tallikaveriaan Hideki Nodaa verkkaisempana. Eikä Nodakaan varsinaisesti noussut urallaan F1:n kuskiaateliin.

Tuohon aikaan kisaviikonloppuun osallistui 28 autoa, joista 26 pääsi kisaan. Delétrazin ja toinen onnettomimmista maksukuskeista, Pacific-tallin Paul Belmondon, odotettiin olevan kaksi kisan ulkopuolelle jäävää kuskia.

Delétraz yllätti ja ajoi autonsa peräti ruutuun 25. 24:nneksi nopeimman ajan ajanut David Brabham, kuten myös tallikaveri Noda, olivat Delétrazin edellä kaksi sekuntia nopeampia.

Tasoerot tuohon aikaan olivat merkittäviä. Lotuksen maksukuski Salo ajoi ruutuun 22 ja oli lähes kolme sekuntia Delétrazia vauhdikkaampi, Sauberin Jyrki Järvilehto ruudussa 17 sekunnin Saloakin ripeämpi.

Paalulle ajanut Nigel Mansell ajoi yli kuusi sekuntia nopeamman kierrosajan.

Kilpailussa Delétraz oli, jos mahdollista, vieläkin hitaampi. Kaikesta näkyi ettei Delétraz ollut ajanut yksipaikkasta autoa kovien g-voimien armoilla vuosiin.

Hän oli pahimmillaan nopeimpia autoja lähes 10 sekuntia hitaampi kierroksella Adelaiden osakilpailun aikana. Delétraz ohitettiin kierroksella 10 kertaa ennen kuin vaihdelaatikkorikko armahti hänet – ja muut – kierroksella 56. Ajettavaa olisi ollut vielä 25 kierroksen verran.

– Delétrazilla ei ole mitään asiaa formula ykkösiin. Hän osoittaa sen tässä: kaikki hänen vaatimattomatkin pyristelynsä menevät ylipäätään auton pitämiseen radalla. Tämä on yksi lajin ongelmista – kauden loppupuolella autoissa on kuskeja, joilla on enemmän rahaa kuin taitoa, BBC:llä kisaa kommentoinut entinen F1-kuski Jonathan Palmer ripitti suorassa lähetyksessä.

Verkkaisten kuskien joukossa Jean-Denis Delétraz oli, valitettavasti, omaa luokkaansa.

Suoritus oli niin kamala, että valtaosa F1-väestä kuvitteli Delétrazin F1-tarinan seuraavan luvun olevan ”sen pituinen se”. Vaan toisin kävi. 1995 oli Pacificin vuoro tarttua taloudellisessa epätoivossa sveitsiläiseen rahakorteen.

Delétraz toi kauden loppupuolella mukanaan sellaisen määrän frangeja, että hänen oli määrä ajaa peräti viisi viimeistä kilpailua kauden aikana. Hän korvasi niin ikään verkkaisen maksukuskin Giovanni Lavaggin, joka hänkään ei ollut taidoillaan hurmannut.

Edellisen vuoden opit Adelaidesta eivät varsinaisesti olleet tuoneet uutta sveitsiläisen ajamiseen. Estorilissa Portugalin GP:ssä Delétraz oli aika-ajossa viisi ja puoli sekuntia tallikaveriaan Andrea Monterminia jäljessä. Väliin mahtui myös kaksi heikon Forti-tallin autoa, kumpikin niin ikään neljä-viisi sekuntia Delétrazia vauhdikkaampina.

Aika-ajossa Delétraz järkytti kollegoitaan ajamalla niin hitaasti, että hänen autonsa sammui kierroksen aikana keskelle rataa.

Paalulle ajanut Williamsin David Coulthard oli peräti 12 sekuntia nopeampi.

– Delétraz saa Lavaggin näyttämään Tazio Nuvolarilta, arvostettu F1-toimittaja Nigel Roebuck vertasi F1-legendaan.

Damon Hill, joka vuotta myöhemmin voittaisi maailmanmestaruuden, summasi F1-väen ajatukset Delétrazista tylysti.

– Toivottavasti hän keskeyttää varhaisessa vaiheessa.

Deletraz debyytissään Larroussen ratissa.

Kisa oli suorastaan pökerryttävä: Delétraz jäi Coutlhardista kolmen ensimmäisen kierroksen aikana 40 sekuntia ja keskeytti 18 kierroksen jälkeen. Hän vetosi käteen iskeneeseen kramppiin.

– Delétrazilla on hyvin erikoinen tulkinta siitä, miten F1-autoa tulee ajaa, Roebuck tylytti myöhemmin.

Seuraavassa osakilpailussa Saksassa Nürburgringillä Delétraz pääsi suorastaan vauhtiin: ero Monterminiin oli aika-ajossa ”enää” kolme sekuntia, paaluaikaan yhdeksän.

Delétraz ajoi kisan maaliin. Hänet ohitettiin kierroksella seitsemän kertaa ja hän jäi toiseksi viimeisenä maaliin tulleelle Gabriele Tarquinille myös kierroksella.

Pacific vihelsi pelin poikki.

Syy tosin ei ollut pelkästään urheilullinen, vaan Delétrazin lupaama sponsoriraha ei löytänytkään täysimääräisesti tietään Pacificin tilille. Tallipomo Keith Wiggins tiivisti ratkaisun korvata Delétraz suorasukaisesti.

– Puhtaasti taitojen perusteella me emme ole halukkaita pitämään häntä tallissa.

Konkarikuski Bertrand Gachot palasi talliin, jossa aloitti kauden, ja ajoi viimeiset kolme kisaa. Ne jäivät myös tallin viimeisiksi F1:ssä.

Gachot’n ei alun perin pitänyt olla Delétrazin korvaaja, mutta tallin kaavailemat kuskit kaikki jäivät vaille F1:n vaatimaa silloista superlisenssiä. Näiden kuskien osaamisesta ja meriiteistä kertoo kaiken se, että Delétrazin vaatimattomat meriitit olivat silloiseen superlisenssiin riittäneet.

Deletrazin autokunta otti luokkavoiton Le Mansissa 2000-luvun alussa.

1990-luku oli pitkään tietynlaista villin lännen aikaa F1-sarjassa. Kun huipputallit erottuivat ammattimaisuudellaan ja resursseillaan yhä selkeämmin, kasvoivat erot häntäpäähän aivan valtavasti.

Ja kun häntäpään autoja ajoi pahimmassa tapauksessa kuskeja, jotka jäivät omille tallikavereilleenkin sekuntikaupalla, he saattoivat olla jopa vaaraksi kisojen aikana.

Siinä, missä 90-luvun alkupuoli toi vielä tasaisella syötöllä mukaan uusia talleja kuten kelvollisesti menestyneet Sauber ja Jordan tai heikot peränpitäjät Fortin, Simtekin tai Pacificin tyyliin, hidastui into lähteä mukaan, kun sarja uudisti sääntöjään ja asetti osallistumisen rimaa korkeammalle.

Merkittävimpiä muutoksia oli kaudeksi 1996 tehty muutos, niin sanottu 107 prosentin sääntö. Sen puitteissa kuskien piti ajaa vähintään 107 prosentin sisälle paaluajasta päästäkseen kilpailuun. Delétrazin edellisellä kaudella ajamat, noin 10 sekuntia hitaammat ajat olisivat johtaneet kilpailusta sulkemiseen uusilla säännöillä.

Ei varmastikaan sattumaa, että lajiväen keskuudessa 107 prosentin sääntö sai liikanimen ”Delétraz-sääntö”.

Ura autourheilun kuninkuusluokassa oli Delétrazille kaikilla mittapuilla karmea epäonnistuminen. Unelma F1:stä oli saattanut jopa naurunalaiseksi.

Louis Deletraz on menestynyt isänsä Jean-Denisin tavoin urheiluautosarjoissa.

Sveitsiläisen ura kuitenkin kääntyi, kun hän palasi tuttuun urheiluautojen maailmaan. Kansainvälisen autoliiton Fian GT-sarjassa hän sijoittui parhaimmillaan kolmanneksi. Parhaat hetkensä hän koki ikonisessa Le Mansin 24 tunnin kilpailussa.

Delétraz ajoi debyytissään 1995 legendaarisella McLaren F1 GTR-autolla kokonaiskilpailun viidenneksi. Lisäksi kahdesti urallaan Delétraz ajoi Le Mansissa luokkavoittoon, 2001 ja 2002. Vuonna 2001 hän ajoi Reynardin LMP675-luokan autolla kokonaiskilpailussakin sijalle viisi.

Moottoriurheilu kulkee suvussa. Jean-Denisin poika Louis on kilpa-ajaja, ja yksipaikkaisissa jo 25-vuotiaana huomattavasti isäänsä meritoituneempi.

Louis Delétraz ajoi neljän kauden ajan kovatasoisessa F2-sarjassa ja oli parhaimmillaan pisteissä kahdesti kahdeksas. Hän nousi sarjassa palkintokorokkeelle kaikkiaan 10 kertaa.

Kun paikkaa kuninkuusluokassa ei auennut, hän siirtyi isänsä tapaan urheiluautojen puolelle. Sieltä on tulossa jo toinen peräkkäinen Euroopan Le Mans -sarjan mestaruus, ja lisäksi kisat Fian kestävyysautojen MM-sarjassa ovat sujuneet erinomaisesti.

Pojasta polvi paranee.

Mikä siis on Jean-Denis Delétrazin perintö moottoriurheilulle?

Kertomukset hänen suorituksistaan F1:ssä ovat pahimmillaan jopa ilkeitä. Hän osoitti kykynsä urheiluautojen ratissa Le Mans -voittajana. Tosin totta on sekin, että Delétrazin ajotaidot eivät yksinkertaisesti riittäneet F1-auton ohjaamoon.

Osa sveitsiläisen perintöä on kiistatta se, että hän oli usean muun maksukuskin joukossa osa sellaista ryhmää kujettajia, joka pakotti Fian miettimään entistä tarkemmin omia sääntöjään sekä sitä, keille ajoluvan eli superlisenssin voi kuninkuusluokkaan myöntää.

Delétraz ja muut heikoimmat aikalaiset johtivat suoraan 107% sääntöön. Maksukuskien mukaantuloa vaikeutettiin entisestään tiukentuneilla superlisenssikriteereillä, jotka kavensivat tallien kuskivalikoimaan erityisesti 2000-luvulta eteenpäin.

Samalla on kiristetty merkittävästi kriteerejä sen suhteen, millä eväin tallit saavat lähteä sarjaan mukaan. Enää ei olisi mahdollistakaan tuoda ruudukkoon sellaista autoa, joka on lähtökohtaisesti 5–6 sekuntia nopeimpia menopelejä hitaampi.

Pienet tallit toimivat parhaimmillaan myös lahjakkaiden kuskien ponnahduslautana. Ilman niiden tarjoamia tilaisuuksia mm. Mika Salo, Giancarlo Fisichella, Fernando Alonso ja Mark Webber olisivat jääneet ilman ensikosketustaan kuninkuusluokkaan.

F1 on tänä päivänä merkittävästi turvallisempi, mutta samalla hieman tasapaksumpi ja värittömämpi.

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?