Sähkölläkö Suomi nyt kuljettaa? – Ilta-Sanomien koeajossa Toyota Proace EV

Toyotan ensimmäinen täyssähköauto on mielenkiintoisesti pakettimallia ja jakaa kuorensa ja tekniikkansa peräti kolmen eri merkin eli Citroënin, Opelin ja Peugeotin kanssa.

Lue lisää: Yli tuhat firmaa ilmoitti Veholle harkitsevansa vakavasti ripeää siirtymää sähköautoihin – suurin osa halusi töpselipakun

Mutta miten Proace EV:llä selviää Suomen talvessa?

Harmaa talvikeli ja Toyotan keulamerkillä varustettu pakettiauto on Suomessa tuttu näky. Enää käyttövoimana ei kuitenkaan ole aina automaattisesti diesel. Kuva: Tommi Lempinen

Otimme ajoon malliston pitkäakselivälisen ja isompiakkuisen version, joka sopii tilojensa ja toimintamatkansa puolesta jo varsin monenlaisiin käyttötarkoituksiin.

Ulkoa EV-mallia on melkein mahdotonta erottaa vastaavasta dieselistä, ellei katse satu osumaan vasemman puolen etulokasuojassa sijaitsevaan latausluukkuun.

Latausnäyttö esittää tehon muodossa ”kuinka monta kilometriä toimintamatkaa latautuu teoriassa tunnissa juuri nyt”. Yksinkertaisempi kilowattilukema olisi parempi vaihtoehto. Tässä Proacea ladataan 50-kilowattiselta teholaturilta. Kuva: Tommi Lempinen

Suunnilleen sama, vain vähäisesti päälle päin näkyvä linja jatkuu myös sisällä, jossa sähkömalli poikkeaa muista versioista lähinnä mittariston ja lievästi ranskalaisen epäkäytännöllisen ajosuunnan valitsimen verran.

Kuljetustiloista ei tarvitse tinkiä lainkaan, eli mitat takana ovat millilleen samat kuin dieselissä. Nelivetoa sähkömalliin ei kuitenkaan saa ja vetopainokin (1000 kg) on diesel-Proacea pienempi. Kuva: Tommi Lempinen

Kantavuutta isommalla eli 75 kWh:n ajoakulla varustetussa pitkässä L2-mallissa on noin tonni, mallin tarkemmasta varustelusta hieman riippuen.

Kuormatilavuus on sähköversiossa tasan sama kuin polttomoottorimalleissa.

Lue lisää: Alle 50 000 euron sähköauto harkinnassa? TM testasi ja löysi niukalla erolla voittajan

Ajotuntuma on Proacessa miellyttävä, kuten modernilta sähköautolta voikin olettaa.

Hallintalaitteet toimivat kevyen miellyttävästi ja kaupungissa EV-versio on varsinkin power-moodi päällä suorastaan sähäkkä.

Maantiellä menohalut tippuvat sen sijaan pakettiautolle tavanomaisiksi.

Kulutus on talviajossa helposti jopa kaksinkertainen täyssähköiseen henkilöautoon ja kesäkeliin verrattuna. Mittaristoon kaipaisi lisää ja ennen muuta nykyistä tarkempia sähköajoa tukevia toimintoja. Kuva: Tommi Lempinen

Toimintamatkaa auto tarjoaa yhdellä akullisella jopa kolmisensataa kilometriä, mikäli ajo koostuu pelkästä kaupunkipyörittelystä ja liikkeelle päästään lähtemään lämpimästä myös talven pakkaskeleillä.

Ohjaamo on ergonomisesti selkeä, mutta tietoviihteen käytettävyydessä olisi vielä viilattavaa. Kuva: Tommi Lempinen

Tämä tuli huomattua selvästi, sillä koeajon ajaksi Etelä-Suomeen osui ihan kunnon miinusasteita, jonka puitteissa huomasi hyvin, miten kylmän kelin moottoritieajo sekä jatkuva kylmänä kadun varresta lähtö ilman esilämmitystä pudottivat toimintamatkan jokseenkin toiseen ääripäähänsä.

Lue lisää: Mercedes-Benziltä raskaan sarjan sähköauto – asiakkaat mukana kehitystyössä

Pahimmillaan akullisella ajoi toisin sanoen vain alle kaksisataa kilometriä, jos käyttötapa oli autolle epäedullinen.

Ajosuunta kerrotaan vetonappulalla. Tilaa ratkaisu ei juuri tuhlaa. Kuva: Tommi Lempinen

Rajuimpana yksittäisenä esimerkkinä Toyotan ajoakusta lähti parin kilometrin matkalla kerralla peräti viitisen prosenttia, kun matkaan lähdettiin umpijäisellä autolla ja pakkasta oli pitkälti yli toistakymmentä astetta.

Lue lisää: Kysely: Sähköauto ei ole vielä vaihtoehto edes suurimmalle osalle kaupunkien keskusta-asujista

Ilahduttavaa oli kuitenkin havaita, että kuorma ei sähkö-Toyotassa juurikaan vaikuttanut toimintasäteeseen. Pikalaturilla toimintamatkaa tuli vartissa 50 kilometrin edestä, kun ajoakku oli lämmin.

Moottoritiellä selvisi, että vaikka Toyotassa on melko hyvin tehoa ja vääntöä, on auton huippunopeus ilmeisesti kulutussyistä rajoitettu lukemaan 130 km/h. Suomessa moinen ei tosin menoa juuri haittaa.

Keskinäyttö on osittain kosketus- ja osittain painonappulatoiminen. Ihan hyvä ratkaisu sinänsä. Kuva: Tommi Lempinen

Sähköautossa oleelliset kulutus- ja toimintamatkamittarit ovat Toyotassa hieman epämääräisiä. Selkeät prosentti- ja kilowattinäytöt toimisivat vanhanaikaisen oloista analogiratkaisua paremmin.

Lue lisää: Mikä saa kuluttajan ostamaan itselleen sähköauton tai hybridin? Ja minkälaiset renkaat siihen lopulta halutaan?

Sanomista löytyi myös navigaattorista, joka ei löydä latausasemia erityisen hyvin eikä siten saa autoa lämmittämään akkuja ennen pikalataukseen siirtymistä.

Jatkuvaan Utsjoelta Hankoon ja takaisin -suhaamiseen Proace EV ei varmuudella ole omiaan, mutta kaupunkipainotteisessa ajossa auton sähkövoimalinjan parhaat puolet nousevat nopeasti esiin.

Lue lisää: Näin kaltoin kylmyys voi kohdella sähköauton akkua

Työajoon olisi esimerkiksi päässyt omalta autopaikalta joka aamu automaattisesti täydellä toimintamatkalla, ilman ylimääräisiä tankkauksia. Sähköpaku myös lämpiää nopeasti ja pysyy sellaisena tarvittaessa auton seistessäkin.

Säästeliään ajotyylin voi jättää myös automatiikan hoidettavaksi. Kuva: Tommi Lempinen

Vaikka sähkö-Proace on hankintahinnaltaan vastaavaa dieseliä reilusti kalliimpi, pienet verot ja halpa ajoenergia voivat tehdä sähköpakuyhtälöstä esimerkiksi kaupunkiseudulla jatkuvasti pyörivälle pienyrittäjälle jo hyvinkin kannattavan ratkaisun.

Vastaavista Citroën-, Opel- ja Peugeot-tuotteista Proace EV eroaa keulamerkkinsä ohella hieman varusteiden, hinnaston sekä luonnollisesti myös huolto- ja myyntiverkostonsa suhteen.

Lue lisää: TM vertaili käytettyä sähköautoa Suomen halvimpiin uusiin pikkuautoihin – käyttökuluissa jopa yli 5 000 euron säästö