Talouselämä-lehden mukaan autoilun päästöjä ei voi loputtomiin leikata suurituloisia suosivilla sähköautotuilla, vaan edessä on myöhemmin mitä todennäköisimmin sekä fossiilisen bensiinin että dieselin hinnan nostaminen – tavalla tai toisella.
Tämä johtuu valtion tulotarpeista jota tukiaiset päin vastoin vain lisäävät, ynnä siitä, ettei Suomen autokanta uusiudu nykytahdilla riittävän nopeasti.
Lue lisää: Etätyö ei tuo merkittävää apua liikenteen päästökuurille, hallituksen teettämä selvitys toteaa
Vanha autokanta taas tuottaa uutta enemmän päästöjä ja estää Suomen kunnianhimoisten päästövähennystavoitteiden saavuttamista.
– Oikea vuosittainen autojen myyntimäärä olisi Suomessa 150 000–200 000 (uutta) autoa, silloin autokanta uusiutuisi. Ympäristön kannalta uusi polttomoottorikin on parempi kuin vanha. Meillä autokanta on keskimäärin 12,5 vuotta vanhaa, Keskon autokaupan toimialajohtaja Matti Virtanen kertoo lehdelle.
Lue lisää: Liikenne- ja viestintäministeriön tuore arvio: 600 000 sähkökäyttöistä henkilöautoa vuonna 2030
Tällä hetkellä uusia autoja käy kaupaksi noin 100 000 auton verran vuodessa.
Uusia bensa-autoja myydään yhä eniten, mutta laskutrendi on jo selkeä
Uusissa autoissa kasvavat nyt erityisesti erilaisten ladattavien akkutekniikoiden osuudet, kun taas perinteisten polttomoottoriautojen myynti on pudotuksessa kautta linjan.
Selkeänä tilastotrendinä näkyy erityisesti uusien bensiiniautojen osuuden reilu alamäki, joka näyttää alkaneen noin vuonna 2019.
Uusien dieselien myyntikäyrät puolestaan kääntyivät alas jo vuosikymmenen puolivälissä.
Talouselämän arviota tukee myös valtiovarainministeriön työryhmän toukokuussa 2021 julkistettu raportti, jossa ehdotetaan polttoaineveron korotusta ”suuntaa-antavasti” vuodesta 2023 alkaen niin, että bensiinin vero nousisi 10 sentillä litra ja dieselin +11 snt/litra.
Kyseisen loppuraportin keskeisintä ydintä on myös arvio siitä, että polttoainevero on päästöohjauskeinoista yhä selvästi tehokkain.
