IS:n koeajossa Volkswagen ID.4 – tämän verran akkuun jäi virtaa, kun ajoimme yhtä soittoa moottoritietä Tampereelle ja sitten vielä Kankaanpäähän - Autot - Ilta-Sanomat

IS:n koeajossa Volkswagen ID.4 – tämän verran akkuun jäi virtaa, kun ajoimme yhtä soittoa moottoritietä Tampereelle ja sitten vielä Kankaanpäähän

Volkswagen ID.4 on läheistä sukua Skoda Enyaqille. Yhtäläisyyksien lisäksi erojakin toki löytyy.

VW ID.4:n luvattu toimintamatka on virallisesti aavistuksen pienempi kuin vastaavassa Skoda Enyaqissa. Eroja sisarusten väliltä löytyy toimintamatkanyanssin sekä ulkonäön ohella myös mitoista ja hallintalaitteista.

1.5. 12:32 | Päivitetty 30.4. 14:12

Volkswagenin näkemys katumaasturikorisesta sähkötila-autosta ja vastaus esimerkiksi Teslan Y-mallille on nimeltään ID.4.

Teknisesti auto on hyvin läheistä sukua VW:n pienemmälle ID.3 -mallille, mutta vieläkin lähempi vertailukohta löytyy Suomeen aivan näillä näppäimillä saapuvasta Skoda Enyaqista, joka on siis ID.4:n suora sisarmalli – vähän samaan tapaan kuin vaikkapa Golf on Octavialle.

Ulkonäöllisesti ”nelos-iidee” edustaa joka tapauksessa turvallista nyky-Volkkaria, vaikka joihinkin yksityiskohtiin onkin leivottu mukaan pieniä erikoisuuksia kuten vaikkapa visuaalista liikkumattomuutta ovikahvoihin.

Väri- ja sisustusvalikoima on runsas ja ergonomia hyvä. Konservatiivinen jää tosin kaipalemaan perinnenappuloita.

Sama futurismiteema jatkuu auton sisällä, jossa muun muassa auton käynnistyminen on toteutettu automaattisesti. Virrat siis kytkeytyvät ”idariin” yksinkertaisesti vain kuljettajan paikalle istumalla – toki olettaen, että avaimet ovat taskussa mukana.

Eteenpäin lähdetäänkin sitten kiertämällä rattinäytön tuntumassa sijaitseva vaihteenvalitsin D-asentoon ja painamalla hieman niin sanottua kaasua eli tehopoljinta.

Tilaa löytyy vaikka taksikäyttöön ja jopa keskipaikka on aivan käyttökelpoinen. Ajoakku sijaitsee lattian alla.

Volkswagenissa kuljettajan mittaristo on siis tosiaan irrotettu omaksi yksikökseen ohjauspyörän yhteyteen, mikä tarkoittaa myös näytön asennon säätymistä ratin säätöjen mukana.

Rattinäyttöä ei luonnollisesti tökitä, mutta keskinäyttöä sitäkin enemmän. Suurin osa keskinäytön säädöistä on nimittäin kosketustoimisia, joskin muutama erillinen pikakytkinkin löytyy. Samoin ääniohjaus, jonka sujuva käskeminen ei muuten onnistu ilman sopivien fraasien ja oikeiden lausumistapojen opettelua.

Kaikkiaan auton käyttö on silti mielipiteitä jakavia hipaisupainikkeita lukuun ottamatta helposti omaksuttavaa ja ergonomiaratkaisut tuntuvat toimivilta.

Ajossa ID.4 on lyhyesti todettuna mukava, toimiva ja oikein helppo paketti. Tilaakin on ulkomittoihin nähden tarjolla erittäin hyvin – niin edessä, takana kuin tavaratilassakin. Etutavaratilaa eli ”frunkia” autossa ei kuitenkaan ole.

Lopulta pientä tuntumatotuttelua vaati oikeastaan vain jarrupoljin – joka on siis kaikissa uusissa sähköautoissa ensisijaisesti eräänlainen energian talteenottosäädin eikä mikään varsinainen kitkapintapysäyttäjä.

Koeajon yhteydessä ajoimme tarkalleen saman noin 300+300 kilometrin Helsingistä alkaneen moottoritie- ja maantielenkin kuin aiemmassa Hyundai Kona Electric -koeajossakin.

Tämän osalta tulos oli, että sähköautoille tyypillisesti melko raskaassa moottoritieajossa 77-kilowattituntisen ID.4:n todellinen toimintamatka (esilämmitettynä autokatoksesta startaten) asettui kirpeässä muutaman plusasteen kevätsäässä lopulta suunnilleen 350 kilometrin lukemaan, mitä voi pitää ihan hyvänä tuloksena.

VW:n lupaamasta sekalaisen ajon 495 kilometrin WLTP-toimintamatkasta oli siis hieman vajaan 300 kilometrin jälkeen jäljellä vajaat kuusikymmentä, kun matkasta noin 2/3 ajettiin moottoritiellä ja loput tavanomaisilla suomalaisilla kantateillä nopeudella 80-100 km/h.

Huomattavaa tosin on, ettei matkustamon lämmityksestä, nopeusrajoitusten (enimmillään siis noin 120 km/h) mukaisesta etenemisestä tai ylipäätään muustakaan mukavuudesta tingitty tässä ajokokeessa pätkääkään.

Hieman matalammilla nopeuksilla eli noin 60-80 km/h ajaen kulutus aleni mainitusta vielä reilusti ja lopulta ID:n kuljettajalle näyttämä toimintamatka piteni koeajon päättyessä yli 430 kilometriin – siis kun mukaan sekoittui tarpeeksi edellistä energiataloudellisempaa kaupunkiajoa.

Matkan kääntöpisteessä Kankaanpäässä suurimmaksi ongelmaksi muodostui (ei-niin-yllättäen) isoakkuisen sähköauton järkevä lataaminen, sillä jouduimme turvautumaan jälleen tutun rivitaloyhtiön tarjoamaan 16 ampeerin sukotyyppiseen parkkipaikkapistorasiaan.

Siitä VW:n oma matkalaturi ei suostunut ottamaan kuin rajoitetun 8 ampeerin edestä vitaa, eli yhden latausyön aikana auton toimintamatka kasvoi vain viitisenkymmentä kilometriä.

Näin kilometrejä latautui yön aikana toisin sanoen selvästi vähemmän kuin aiemmin kokeilemaamme Hyundai Konaan. Korealaisen matkalatauslaite kun tukee ilahduttavasti peräti 14 ampeerin maksimivirtaa mikä lähes kaksinkertaistaa latausvauhdin.

Ainiin ja mainittakoon vielä, että Kankaanpään lähes 13 000 asukkaan kaupungin keskustaajamasta löytyi tasan nolla pikalatausasemaa ja vain kaksi julkista asiointilatauspistettä, joista kumpikaan ei sijainnut testiryhmän muiden menojen kannalta lähellekään järkevällä sijainnilla.

Paluumatkalla piti siis tästä syystä poiketa vielä Tampereella sijainneessa kahvilassa, joka valikoitui välikohteeksi vieressä sijainneen melko edullisen niin sanotun puolipikaisen eli 50 kilowattisen julkisen latausasemansa vuoksi.

Lue lisää: Sähköautoihin liittyvät hidaslataus ja pikalataus ovat termeinä tuplaongelmallisia

Ja vaikka autolla sujui hyvin jopa peräkärryn veto (siirsimme kokeeksi myös kärryllisen mökkirojua paikasta A paikkaan B), niin ajamamme moottoritiepätkä paljasti takaisin tullessa myös ID.4:n voimavarojen tietyn arkirajallisuuden.

Matalissa nopeuksissa hyvinkin sporttireippaasti kiihtyvän ID.4:n ylimääräiset voimavarat nimittäin vähenevät moottori- ja maantievauhdeissa lähinnä tavanomaiselle tasolle, eikä esimerkiksi pitkiä täysperävaunurekkoja voinut enää 120 km/h alueella ohitella kuin urheiluautolla.

Tavaratila on reilu kuin farmariautossa. Latauskaapeleille on oma säilytyssyvennyksensä heti takapuskurin takana.

Latauksen osalta ilahduttavaa on, että täyden 11 kilowatin lataustehon saaminen ei ID.4:n tapauksessa vaadi kiinteistöltä 32 ampeerin sulakkeita vaan liittymäksi riittää tavallinen 3x16A:n ratkaisu.

Ja pitihän sitä sellaista oikeaakin eli 150 kW:n pikalaturiakin käydä kokeilemassa, kun Volkswagen ID.4 sellaista tukee (isoakkuinen 125kW:n edestä ja pikkuakkuinen tasan satakilowattisen). Siellä eli Riihimäen pikalatausasemalla tehot nousivat ajolämpimällä ja vajaat puolityhjäksi ajetulla akulla viiden asteen plussakelissä sen verran korkeiksi, että aivan tavallinen wc-käynti riitti tuottamaan auton mittaristoon kerralla lähes sata lisätoimintakilometriä.

Sallittu perävaunupaino on ID.4:n tapauksessa jarrullisena tasan 1000 kilogrammaa ja jarrutomana enintään 750 kg.

Eli summa summarum, tilava ja asiallinen nykysähköauto.

Sekin tuli muuten huomattua, että Volkswagenin ID-sarjan ohjelmistoversio on ilahduttavasti edennyt jo versioon 2.1, mikä tarkoitti koeajon aikana lähes täyttä ongelmattomuutta. Ainoa ”lagituspoikkeus” säännöstä tapahtui vain, kun auton navigointi käynnisteli itseään yhden kerran yllättävän pitkään eli noin neljän-viiden minuutin ajan.

Volkswagen ID.4 1st 150kW 77kWh

  • Moottori sähkömoottori taka-akseleilla, 150 kW (204 hv), 310 Nm

  • Suorituskyky 0–100 km/h 8,5 s, huippunopeus 160 km/h Toimintamatka 495 km

  • Latausnopeus 7,5 h (11,0 kW)

  • Ajoakku 82,0 kWh (nettokapasiteetti 77,0 kWh)

  • Kulutus 18,2 kWh/100 km sähkö

  • CO2-päästöt 0 g/km

  • Voimansiirto A, takaveto

  • Mitat p 4584, l 1852, k 1640 mm, akseliväli 2771 mm, omamassa 2124 kg, tavaratila 543 l

  • Hinta 48 790 euroa

KIITÄMME

- Tiloja ja käytännöllisyyttä

- Latausominaisuuksia

MOITIMME

- Turhaa hipaisukikkailua eri hallintatoiminnoissa

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?