Koeajossa kaappariovilla varustetttu Mazda MX-30: Keulaan on jäänyt tilaa tulevalle yllätykselle - Autot - Ilta-Sanomat

Koeajossa kaappariovilla varustetttu Mazda MX-30: Keulaan on jäänyt tilaa tulevalle yllätykselle

Mazda MX-30 on hieman keskeneräinen sähköauto, mutta sillä on vielä yksi valttikortti hihassaan.

Mazda MX-30:n takaoven kaappariratkaisu helpottaa tietyllä tapaa takaistuimelle käyntiä, mutta toisaalta etuovi on aina avattava ennen kuin takaovi avautuu.­

17.4. 7:03

Joskus mielenkiintoisinta autossa on se, mitä siinä ei ole. Tai se, mikä kulkupelissä on toteutettu poikkeavalla tapaa. Tällainen auto on vaikkapa Mazdan uusi MX-30. Siinä on piirteitä, joita ei kovin monesta muusta autosta löydy.

Ensin huomio kiinnittyy MX-30:n muotoiluun. Mazda on jo useamman vuoden toteuttanut omintakeista ja useasti palkittua Kodo-muotokieltään, joka miellyttää monen esteetikon silmää. Mazda on muotoilullisesti kuin japanilainen Alfa Romeo – rohkea ja erottuva. Silti MX-30:n muodot eivät sorru tyylittömiin ylilyönteihin tai pakonomaiseen kikkailuun. Ihan jokainen ei tästä autosta ehkä erityisesti innostu, mutta kaikkien autojen ei edelleenkään tarvitse olla tylsiä purkkeja. MX-30:n vahvuus on jännittävissä yksityiskohdissa.

MX-30 on hyvin läheistä sukua Mazdan CX-30-polttomoottorimallille.­

Varmasti hätkähdyttävin MX-30:n ominaisuuksista on takaovien kaappariovimalli, josta Mazda itse käyttää nimitystä ”freestyle doors”. Mazda on päätynyt kaapparioviin ennenkin (RX-8), joten kokemusta toteutuksesta on. Ratkaisulla on tarkoitus helpottaa takaistuimelle kulkua. Sesam aukene!

Taakse on kyllä helppo istahtaa, mutta samalla on syytä muistaa, että takaovea ei voi avata, ennen kuin kyseisen kyljen etuovi on ensin avattu. Tästä seuraa käytettävyyttä ajatellen ylimääräistä jumppaa, jonka voi kokea työlääksikin. Itse takaistuinkaan ei kovin suuria tiloja tarjoa.

Toinen yllätys löytyy MX-30:n konepellin alta – tai siis yllätys on se, mitä sieltä ei löydy. MX-30 on hyvin läheistä sukua Mazdan CX-30-mallille, esimerkiksi molempien mallien akseliväli ja pituus ovat käytännössä millilleen samat. Koska MX-30 on sähköauto, on konehuoneessa hyvin väljää polttomoottorisen mallisisaren voimanlähteen puuttuessa.

 Mazdalla on hihassaan vielä yksi valttikortti.

Tämä saattaa tuntua tilan tuhlailulta, mutta Mazdalla on hihassaan vielä yksi valttikortti: tyhjään tilaan on suunniteltu istutettavaksi polttomoottori generaattorin töihin.

Suurin uutinen MX-30:sta saattaakin siis olla se, että siitä tulossa vielä ns. range extender -versio, osin samaan tapaan kuin uudesta Nissan Qashqaista. Polttomoottorilla tehdään siis sähköä auton sähkömoottorin käyttöön ja akuston lataukseen, ei muuhun.

Konehuoneessa on väljää, koska polttomoottori puuttuu. Myöhemmin tänne istutetaan generaattori tekemään autolle lisää virtaa tien päällä.­

Koska kyseessä on Mazda, generaattorimoottori on wankel, eli kiertomäntämoottori. Tässä suhteessa nyt koeajettu täyssähköinen MX-30 ilman generaattoria, on vielä hieman raakile, mutta parempaa on luvassa.

Eniten MX-30:n pieni keskeneräisyys konkretisoituu toimintamatkassa, jota järjestyy yhdellä täydellä latauksella vain 200 kilometriä. Tämä taas johtuu siitä, että ajoakuston kapasiteetti on ainoastaan 35,5 kWh. Tästä käytettävissä on noin 32 kWh.

Nollakeleissä ajetulla koeajojaksolla sähköä kului keskimäärin 22,3 kWh, joten koleassa kelissä toimintamatkaa järjestyy käytännössä vain noin 150 kilometriä – ja paljon energiaa kuluttavassa moottoritieajossa ei sitäkään.

Toisaalta positiivisena puolena pienessä akussa on se, että auton omamassa pysyy matalana. Myös auton ajoakun lataus sujuu kohtuullisen nopeasti täyteen, tavallisella yksivaihevirralla noin neljässä ja puolessa tunnissa.

Oman ajamisensa energiatehokkuutta voi kätevästi seurata ajotietokoneen kosketusnäytön lähilehdeltä.­

Mittaristo on hyvin selkeälukuinen yhdistelmä digiä ja vanhoja kunnon viisareita.­

MX-30 on lähinnä kaupunki- ja taajama-auto. Auton kotimaassa Japanissa resepti toimii varmasti hienosti.

Kaikki muu MX-30:ssa onkin sitten varsin pätevästi toteutettu. Laadullinen sisäilme on niin tasokas, että tämä voisi aivan hyvin olla ns. premium-auto – ja joidenkin silmissä se sitä aivan oikeutetusti onkin. Ajotuntumaa voi hyvin mielin kehua, ja eteneminen on myös talven liukkailla keleillä pätevää. MX-30 ohjautuu tarkasti ja johdonmukaisesti, joskin joissakin tilanteissa ajonvakautuksen tukemana.

Koeajossa oli First Edition -malli, joka on hinnoiteltu täsmälleen samaan euromäärään kuin alin Vision-varustelu.

Korin muovikuorrutukset viittaavat ”mukamaasturi”-maailmaan, mutta auto on vain etuvetoinen, eikä sillä ole oikeastaan mitään asiaa maastoon.­

First Editionin varustelu on hyvin kattava (mm. mukautuva tasanopeuden säädin, tuulilasin heijastusnäyttö ja lämpöpumppu).

Tällaisena pakettina MX-30 soveltuu ennen kaikkea urbaanille individualistille, joka arvostaa estetiikkaa ja laadun tuntua, eikä ajele pitkiä matkoja. Heitäkin Suomessa on.

Takavalot ovat omintakeisesti toteutetut.­

Mazda MX-30 e-Skyactiv First Edition

  • Moottori sähkömoottori, 107 kW (145 hv), 265 Nm

  • Suorituskyky 0–100 km/h 9,7 s, huippunopeus 140 km/h

  • Toimintamatka 200 km

  • Latausnopeus 4 h 30 min (6,6 kW)

  • Ajoakku 35,5 kWh (brutto)

  • Kulutus 19,0 kWh/100 km sähkö

  • CO2-päästöt 0 g/km

  • Voimansiirto A, etuveto

  • Mitat p 4 395, l 1 795, k 1 555 mm, akseliväli 2 655 mm, omamassa 1 645 kg, tavaratila 366 l

  • Hinta 35 990 euroa

Kiitämme:

Rohkeaa erottuvuutta ja muotoilua

Pirteää ajettavuutta

Moitimme:

Niukkaa toimintamatkaa

Takaistuinten käytettävyyttä

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?