Professori arvelee, ettei eduskunta uskalla korottaa bensan ja dieselin hintaa – ”Ranskassa keltaliivit pysäyttivät yhteiskunnan”

Polttoaineverojen nosto näyttää suomalaisten taloustieteilijöiden enemmistön mukaan väistämättömältä. Mutta miten käy, jos liikenteen päästötavoitteet törmäävät liian suureksi osoittautuvaan kansalaisvastustukseen?

Emeritusprofessori Vesa Kanniainen väläyttää vastauksessaan niin sanottua Ranskan mallia eli polttoaineiden kovista hinnoista suuttuvan kansan nousua kaduille.

8.2.2021 14:14

– Ei tule onnistumaan. Ranskassa keltaliivit pysäyttivät yhteiskunnan ja Suomessa eduskunta tuskin uskaltaa veroa korottaa, Helsingin yliopiston emeritusprofessori Vesa Kanniainen arvioi suomalaisten taloustieteilijöiden paneelissa, kun kysymyksenä on nykyisten polttoaineverojen korottaminen.

Kanniaisen ohella taloustieteilijöiden paneeliin on kutsuttu vastaajiksi kaikki virassa olevat suomalaiset kansantaloustieteen ja taloustieteen professorit, apulaisprofessorit sekä alan julkaisutietokannan kärjessä olevat taloustutkijat.

Lisäksi mukaan on kutsuttu neljän taloudellisen tutkimuslaitoksen (PT, PTT, VATT, Etla) sekä Suomen Pankin rahapolitiikka- ja tutkimusosaston johtajat ja tutkimusjohtajat ynnä vastaavassa asemassa olevat.

Vaikka Kanniainen ei polttoaineverojen nostoa kannatakaan, on panelistien selvä enemmistö (79 %) sitä mieltä, että fossiilisten polttoaineiden verotusta on kiristettävä, mikäli pääministeri Sanna Marinin (sd) hallitusohjelmasta löytyvät Suomen tieliikenteen päästövähennystavoitteet aiotaan todella saavuttaa.

Tuleeko autoilusta uusi tulonjakoautomaatti?

Kuuma kysymys siis kuuluu, miten päästövähennysten kannalta varsin välttämättömiltä vaikuttavat hinnankorotukset saadaan läpi?

Ratkaisuksi tähän on hallituksen puolelta esitetty lähinnä hinnankorotusten kompensoimista kaikkein pienituloisimmille kotitalouksille.

– Kyse on tulonsiirrosta. Pankkitilille ilmestyy rahaa, liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd) vastasi viime lokakuussa kysymykseen siitä, miten kompensaatio käytännössä toimisi.

Sen jälkeen uusia avauksia kaikkein köyhimpien kansalaisten autoiluun liittyen ei ole julkisuuteen asti tullut.

Panelisteihin kuuluva Kanniaisen kollega, eli Turun yliopiston taloustieteen professori Hannu Salonen on kuitenkin pohtinut asiaa:

– Taitaa vero jo nyt olla aika korkea. Korotusten kompensointi haja-asutusalueilla asuville vaikuttaa myös monimutkaiselta ratkaisulta. Mitä jos tehtäisiin fossiilisten vaihtoehdot nykyistä vielä selvästi houkuttelevammaksi?

Auttaisiko veron pilkkominen päästömaksuksi?

Kävelyn, pyöräilyn, joukkoliikenteen ja muun vähemmän saastuttavaksi lasketun liikenteen suosimisen nostaa esille myös panelisteihin niin ikään kuuluva Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen VATT:n johtava tutkija Marita Laukkanen, joka korostaa, että päästöjen vähentämiseksi vain fossiilisia polttoaineita kuluttavasta liikkumisesta on tehtävä muuta liikkumista kalliimpaa, mutta liikkumisen hintaa sinänsä ei ole muutoksessa tarpeen nostaa.

Laukkasen mukaan yksi maaliin vievistä ratkaisuista voisi olla polttoaineveron osittainen uudelleennimeäminen.

– Suomen tavoite puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä on tiukka. Päästöjen hinnoittelu fossiilisten polttoaineverojen kautta on kustannustehokas keino vähentää päästöjä. Lisäisiköhän keinon hyväksyttävyyttä, jos polttoaineveron hiilidioksidipäästöihin perustuvasta osasta käytettäisiin nimitystä päästömaksu?

Katkaisevatko päästövähennykset autoilijan tai talouden selän?

Poliittisesti liikenteen päästövähennykset vaikuttavat panelistien vastausten valossa kaikkiaan kovalta palalta, sillä isossa mittakaavassa myös kansan on hyväksyttävä päätökset.

Jos riittävän laajaa hyväksyntää ei tule, voi seurauksena olla Kannisen maalailemaa poliittista ja yhteiskunnallista epävakautta.

– Viitteitä siihen on, että kun polttoaine on kalliimpaa, niin ihmiset ostavat autoja jotka kuluttavat vähemmän polttoainetta ja mahdollisesti ajavat autoillaan vähemmän. Nämä reaktiot voivat olla kuitenkin sen verran pieniä, että veron pitäisi olla todella suuri, että ympäristötavoitteisiin päästäisiin eikä se ole poliittisesti realistista, sanoo Palkansaajien tutkimuslaitoksen tutkimusjohtaja Tuomas Kosonen.

Autoilevien kansalaisten huolen asumisen, työskentelyn ja ylipäätään liikkumisen mahdollisuuksista tiedostaa myös Valtion taloudellinen tutkimuskeskuksen ylijohtaja Mikael Collan.

– Fossiilisten liikennepolttoaineiden verotus on jo korkealla. Olen epävarma siitä onko verojen nostaminen enää teholtaan paras toimenpide, vai onko joku muu toimenpide, jolla on enemmän tehoa ja pienempi negatiivinen vaikutus mm. taloudelliseen toimeliaisuuteen.

Hallitusohjelman mukaan Suomi on hiilineutraali vuonna 2035

Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt tulee hallitusohjelman mukaan vähintään puolittaa vuoteen 2030 mennessä ja pitkällä aikavälillä liikenteen päästöjen vähentämisen tulee vastata Suomen hiilineutraaliustavoitetta.

Hallitusohjelman mukaan tällä hallituskaudella laaditaankin muun muassa tiekartta eli suunnitelma fossiilittomaan liikenteeseen.

Kyseisessä tiekartassa esitetään keinot, joilla kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt puolitetaan vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon ja liikenne muutetaan nollapäästöiseksi viimeistään vuoteen 2045 mennessä.

Fossiilittoman liikenteen tiekartan toimenpiteet kohdentuvat ensisijaisesti tieliikenteeseen, josta aiheutuu valtaosa liikenteen päästöistä.

Tiekartta koostuu kolmesta vaiheesta. Ensimmäisessä vaiheessa edistettäisiin fossiilisten polttoaineiden korvaamista, ajoneuvokannan uudistamista ja liikennejärjestelmän energiatehokkuutta erilaisin tuin ja kannustimin. Päätökset tuista ja kannustimista tehtäisiin alkuvuodesta 2021.

Toisessa vaiheessa arvioitaisiin keinoja, joiden vaikutuksista päästöihin tarvitaan lisää tietoa ennen päätöksentekoa. Vaikutusarvioinnit valmistuisivat viimeistään syksyllä 2021. Viimeinen vaihe on ehdollinen.

Syksyllä 2021 hallituksen on puolestaan tarkoitus arvioida sitä, riittävätkö ensimmäisen ja toisen vaiheen keinot sekä EU-tasolla tehtävät päätökset Suomen liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen puolittamiseen vuoteen 2030 mennessä. Jos tavoite ei näytä toteutuvan, hallitus on näillä näkymin tekemässä ”päätökset muista tarvittavista toimista”.

Kyseisiä päätöksiä tehtäessä huomioitaisiin ”päästövähennysten kustannustehokkuus, vaikutus kilpailukykyyn sekä alueellinen ja sosiaalinen oikeudenmukaisuus”.

Nyt lausuttavana olevan valtioneuvoston periaatepäätösluonnoksen valmistelussa on hyödynnetty lokakuussa 2020 valmistuneen fossiilittoman liikenteen tiekartta -työryhmän työtä sekä liikenne- ja viestintäministeriön erikseen tilaamia vaikutusarviointeja.

Luonnos on valmisteltu virkatyönä liikenne- ja viestintäministeriössä ja se viimeistellään nyt lausuntokierroksella saatavan palautteen pohjalta. Suunnitelmasta on tarkoitus tehdä valtioneuvoston eli hallituksen periaatepäätös keväällä 2021.

Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?