Kannattaako vetysähköautoa jäädä odottamaan? Viisi estettä viivyttävät yleistymistä - Autot - Ilta-Sanomat

Kannattaako vetysähköautoa jäädä odottamaan? Viisi estettä viivyttävät yleistymistä

Vetyautojen on ylitettävä ainakin viisi estettä ennen kuin yleistyvät.

Mirai on Toyotan uudistunut vetyauto, jota on näillä näkymin turha odotella Suomeen.­

23.1.2020 6:55

Vetysähköauto voisi olla tulevaisuuden ratkaisu, mutta ongelmiakin riittää vielä ylitettäväksi.

Suomessa autoalan virallisen perusennusteen mukaan vuonna 2030 maassamme olisi liikenteessä noin 4 500 vetysähköautoa. Mikäli valtiovallan suunnalta nähtäisiin merkittäviä hankintaa ohjaavia toimenpiteitä, luku voisi tässä tapauksessa parhaimmillaan olla vain 6 200 vetysähköautoa.

Monet pitävät vetysähköautoa kuitenkin erinomaisena ratkaisuna autoilun tulevaisuuden haasteisiin, ja sellainen se voi ollakin, mutta miksi kymmenessä vuodessa ei Suomessa olla näkemässä merkittävämpää kehitystä vetyautoilussa? Moni miettii, kannattaisiko akkusähköauto ehkä ”jättää kokonaan väliin” ja siirtyä myöhemmin tulevaisuudessa suoraan vetysähköautoilijaksi?

Autovalmistajien on selviytyäkseen valmistettava autoja jatkuvasti. Nykyisen päästövähennyskurimuksen tuleen ei voi jäädä makaamaan, vaan ratkaisut on löydettävä nyt ja heti. Yleisin autovalmistajien tekemä ratkaisu on sähköistyminen, ja siihen lukeutuu myös vedyn käyttäminen liikennepolttoaineena. Kuitenkin vain muutamat japanilais- ja korealaisvalmistajat sekä Mercedes-Benz ovat toistaiseksi käytännössä nähneet vedyssä niin paljon ideaa, että ovat suunnitelleet vetyhenkilöautonsa markkinoille saakka.

Mitä on odotettavissa tulevaisuudessa? Seuraavassa viisi syytä, jotka vaikuttavat vetysähköauton yleistymiseen – tai sen todennäköiseen hitauteen – 2020-luvulla.

1. Kapea mallisto

Vetysähköautoja on vain vähän tarjolla. Tunnetuimmat ja vanhimmat mallit lienevät japanilaiset Toyota Mirai sekä Honda Clarity, jotka ovat olleet markkinoilla jo useiden vuosien. Korealainen Hyundai liittyi vetyautojen valmistajaksi myöhemmin ix35 / Tucson FCEV -mallillaan. Toissa vuonna Hyundai lisäsi valikoimaansa Nexon. Viime vuonna Mercedes-Benzin pistokeladattava vety-hybridi GLC F-Cell saapui markkinoille.

Tältä näyttää Hyundai Nexon konehuone.­

Mutta siinäpä tarjonta sitten onkin. Käytännössä nämä viisi autoa ovat ostettavissa olevat (Mercedes-Benzin GLC F-Cell on vain vuokrattavissa monissa maissa) vetysähköautot tällä hetkellä. Näiden lisäksi lukuisilla valmistajilla on omat konseptinsa vetysähköautoista, mutta niiden kaupallistaminen on vielä pahasti kesken.

2. Hankintahinta

Vetysähköautot ovat kalliita. Esimerkiksi viimeisimpiin esiteltyihin vetysähköautoihin lukeutuva Hyundai Nexo maksaa Saksassa tällä hetkellä noin 70 000 euroa. Suomessa hintalappu olisi todennäköisesti lähes 80 000 euroa, joka ei ole enää kovin kilpailukykyinen hinta edes uusimpiin akkusähköautoihin verrattuna, puhumattakaan saman koko- ja suorituskykyluokan polttomoottoriautoihin verrattuna.

Eikä merkittävää helpotusta ole lähiaikoina näköpiirissä: eurooppalaisen autoalan tämänhetkisen ennusteen mukaan vetysähköautot maksavat vielä vuonna 2030 noin 70 prosenttia enemmän kuin vastaavat akkusähkö- ja bensiiniautot (joiden arvioidaan viimeistään tuolloin olevan samanhintaiset). Jos uusi akkusähköauto maksaa siis kymmenen vuoden kuluttua esimerkiksi 35 000 euroa, vastaava vetysähköauto maksaa 59 500 euroa.

3. Tankkausinfrastruktuurin puute

Yksi merkittävimmistä vetysähköautojen yleistymisen esteistä on niiden vaatiman tankkausinfrastruktuurin puute. Tämä vaivaa tällä hetkellä useimpia Euroopan maita. Saksassa, Tanskassa, Norjassa ja Ruotsissa vetyä voi tankata muutamista kymmenistä pisteistä ja suunnitteilla on verkoston edelleen laajentaminen, mutta suuressa osassa Eurooppaa tankkaus on edelleen suuri ongelma.

Tilanne on lohduton myös Suomessa, sillä maassamme ei enää ole ainoatakaan julkista vedyn tankkausasemaa. Verkoston aidosta rakentamisesta maahamme ei ole julkisuudessa puhuttu käytännössä juuri lainkaan. Lähin vedyn tankkausasema Suomesta katsoen on tällä hetkellä Ruotsissa, lähellä Arlandan lentokenttää. Tähän verrattuna akkusähköauton latausinfrastruktuurin rakentaminen ja nykytila jopa Suomessa on huomattavalla etumatkalla.

4. Auton käyttöikä

Tämänhetkisen tiedon mukaan vetysähköauton polttokennokomponentin elinikä on noin 5 000 tuntia. Polttokennon käyttö lasketaan käyttötunneissa, ja ajosuoritteen profiilista riippuen 5 000 tuntia vastaisi esimerkiksi Suomessa tyypillisesti noin 300 000 kilometriä, jonka jälkeen nykyteknologiaan perustuva polttokennokomponentti täytyy uusia kokonaisuudessaan. Samaan aikaan esimerkiksi akkusähköauto Teslan asiakkaista on jo raportoitu toistuvasti tapauksia, joissa samalla akkupaketilla on ajettu reilusti yli 500 000 kilometriä ilman merkittävää varaustason heikkenemistä – jopa Suomessa.

Polttokennoa ei voi pilkkoa huoltoa varten samalla tapaa pienempiin yksiköihin kuin nykyisiä, toisen sukupolven akkusähköautojen yksittäisiin soluihin perustuvia rakenteita. Polttokennokomponentti on samalla tapaa kallis tuottaa kuin suuri akkupaketti, ellei tulevaisuudessa saavuteta merkittävää mittakaavaetua vetysähköautojen hiljalleen yleistyessä.

5. Vetokyvyn puute

Suomalaisittain merkittävä erityispiirre on haluttu mahdollisuus vetää autolla kuormaa, eli vetokoukun asennusmahdollisuus. Japanilaisvalmistajien keskuudessa vetokoukku on usein aivan tavallisissakin autoissa marginaaliin jäävä ominaisuus, ja sama pätee vetysähköautoihin. Toistaiseksi ainoa markkinoilla oleva henkilövetysähköauto, johon varmuudella saa vetokoukun, on Mercedes-Benzin GLC F-Cell. Sitä ei kuitenkaan ainakaan toistaiseksi tuoda Suomeen.

Kokonaisuudessaan vetysähköauton tulevaisuus on täynnä mahdollisuuksia, mutta ennen kuin voimme niiden aidosti odottaa yleistyvän Suomessa, kuluu aikaa todennäköisesti kahden täyden autosukupolven verran, mikä tarkoittaa noin 15 vuotta. Siihen asti käyttövoimina toimivat vielä pitkään bensiini, diesel, sähkö ja maa/biokaasu.

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?