Volvo S60 T8 Polestar on sivistynyt tehoversio – pärisevää kilpuria etsivät voivat katsoa muualle

Volvon ja kilparadoille synnytetyn Polestarin kumppanuus alkoi jo 1996.

Kaksi kesää sitten Volvo ilmoitti, että Polestar alkaa tuottaa valikoiman ylähyllylle luokiteltavia, sähköä hyödyntäviä tehoversioita, joita markkinoidaan omalla nimellään ja logollaan. Lisäksi kilparadoilta saatuja kokemuksia siirretään katuliikenteeseen Volvo-brändin alla. Yksi yhteistyön ilmentymistä on nelivetoinen Volvo S60 T8 Twin Engine Polestar Engineered.

Muotoilultaan S60 erottuu edukseen Volvo-perheessä. Kuva: Kari Ylänne

Kyseessä on urheilullinen sedan, jonka voimalinjan muodostavat nelisylinterinen, mekaanisesti ja turboahdettu bensiinimoottori ja sähkömoottori. Yhteisteho on 405 hevosvoimaa ja korkein vääntömomentti 400 newtonmetriä. Perheautoksi siis voimaa on tarjolla riittävästi, mutta mistään rähjäävästä kilpa-autosta ei kuitenkaan ole kyse.

R-Design-varustetason yläpuolelle sijoittuva Polestar-varustetaso on saatavilla vain T8 Twin Engine -huippumalleihin. Se, että keulaan ja perään saa Polestar-koristeet, ohentaa pankkitiliä noin 10 000 euroa liki vastaaviin teholukemiin yltävään R-Design-varustetasoon nähden.

Erikoisvarustettuun Polestar-tasoon kuuluvat myös keinonahkainen kojetaulun päällinen ja Harman Kardon Premium Sound -äänijärjestelmä, joka sisältää 600 watin vahvistiminen, 13 kaiutinta ja subwooferin. Kuva: Kari Ylänne

Erottautua voi vaikkapa turvavöiden värillä. Kuva: Kari Ylänne

Kuva: Kari Ylänne

Toki Polestar tuo mukanaan myös muun muassa kullankeltaiset turvavyöt ja Brembon jarrusatulat. Enemmän kuin teho-optimoinnista ja käytännön kannalta ilmiselvästä varustetason ylivoimasta, kyse on erottautumisesta. Se on myös toisellakin tavalla helppoa, koska laivattavien autokappaleiden määrä on rajoitettu.

Jos turvavöiden väri unohdetaan, niin laatuero matkustamossa ”tavallisiin” Volvoihin ei ole järisyttävän suuri.

Koeajoauton etuistuimilta ei paljon enempää voi toivoa: mukavuus on läsnä ja monipuolisilla säädöillä olo käy vieläkin mukavammaksi.

Nopeusmittarin skaala ei liioittele: huippunopeus on 250 km/h. Kuva: Kari Ylänne

Käynnistyskytkin ja ajotilavalinnat löytyvät nyrkkiin mahtuvan vaihteenvalitsimen edestä. Kuva: Kari Ylänne

Vaihteenvalitsin on jokseenkin liikuttava nysä, ja sen nykiminen vaatii ylimääräistä työtä, sillä P-asennosta pitää siirtyä ajovaihteelle vapaan N:n kautta samoin kuin ajosuuntaa vaihdettaessa.

Sähkön myötä lähdöt ovat pehmeitä. Pelkällä sähköllä voi ajaa todistetusti viileälläkin säällä lähes luvatun 50 kilometrin matkan, kunhan kuski välttelee dynaamisimman Polestar Engineered -ajotilan käyttöä. Toisaalta se jos mikä on luonnonvastaista tällaisen auton kohdalla. No, täydet virrat saa palautettua esimerkiksi kotiseinästä reilussa viidessä tunnissa ja Type 2 -latauksella noin kolmessa tunnissa ja vartissa.

Alusta on napakka. Ensimmäisten taajamakilometrien aikana se tuntuu paikoin jopa kireältä, mutta parin tunnin päästä asiaan ei enää kiinnitä huomiota – etenkään ei silloin, kun matkaa tehdään kaupunkiympäristöä korkeammilla nopeuksilla ja vapaammilla tieosuuksilla.

Brembon jarrusatulat kielivät tehokkaasta autosta. Kuva: Kari Ylänne

Suuren tehon ja ajomukavuuden tasapaino on sovitettu niin, että tunnelmaa voi kutsua ohjauspyörän ääressä leppoisaksi. Suuntavakaata ja hyvin palauttavaa ohjausta on syytä kehua erittäin vaivattomaksi kaikilla nopeuksilla.

Lastausaukko ei ole aivan pienimmästä päästä, mutta omat rajoitteensa se voi asettaa. Kuva: Kari Ylänne

Matka-autona tällainen on omimmillaan, jos ei ole tarvetta suuren pakaasimäärän kuljettamiseen. Tavaratilan korkeutta syö akku ja käytännöllisyyttä matalahko lastausaukko.