Sähköllä toteutettu neliveto on karavaanarin unelma – mutta kannattaako hybrideihin vielä hullaantua?

Julkaistu:

Teknologia
Hybridiautoa harkitsevan karavaanarin kannattaa ottaa vielä aikalisä.
Halusimme sitä tai emme, sähkö tulee lähivuosina autojemme voimanlähteeksi fossiilisten polttoaineiden rinnalle.

Downsizing-moottorit olivat ensiaskel kohti samaa päämäärää kuin mihin nyt sähköä hyödyntävillä hybridiautoilla tavoitellaan. Tasaisessa ajossahan ei juurikaan tarvita suuria moottoritehoja, vaan kiihdytykset sekä liikkeellelähdöt ovat niitä tilanteita, joissa voimaa varsinaisesti tarvitaan. Se ei luonnollisestikaan synny ilmaiseksi, vaan juuri silloin polttoaineen kulutus on suurimmillaan.

Normaaliajossa mennään siis pikkumoottorin ehdoilla, ja kun tarvitaan voimaa, käytetään ahdinta tuomaan ison moottorin teho. Karavaanarille downsizing ei kuitenkaan ole ollut välttämättä pelkkä onni ja autuus.

Etenkään uudet pienet bensiinimoottorit eivät ole osoittautuneet hyviksi vaununvetäjiksi. Vetomassat ovat jääneet vaatimattomiksi ja todellinen kulutus odotettua suuremmaksi. Karavaanarin on ollut pakko valita isompi bensiinimoottori tai huomattavasti edullisempi dieselmoottori.


Suositun dieselin harmina ovat kuitenkin tietyt päästöt, kuten esimerkiksi typen oksidit, joista halutaan nyt päästä eroon. Se onkin saanut useita valmistajia joko kokonaan lopettamaan tai ainakin vähentämään dieseleiden osuutta mallistossaan.

Dieselmoottorit henkilöautomallistostaan lopettavia autotehtaita ovat muun muassa Nissan, Renault, Subaru ja Toyota. Myös useat muut valmistajat ovat uutisoineet lopettavansa dieseleitä tai sähköistävänsä koko mallistonsa.


Näitä uutisia pitäisi kuitenkin osata lukea todella tarkkaan ja myös rivien välistä. Esimerkiksi Volvo lopettaa dieselin vain yhdestä ainoasta mallistaan eli S60:stä. Mercedeksen lupaus koko malliston sähköistämisestä on puolestaan yksinkertaisimmillaan pelkkä miedon sähköavustuksen ottaminen mukaan polttomoottorin avuksi. Molemmille merkeille diesel on myös ollut erittäin tärkeä vaihtoehto, koska suuri osa tuotannosta on juurikin dieseleitä.

Toisaalta dieselkään ei ole kuolemassa, uutisoinnista huolimatta. Dieselin haitalliset päästöt ovat saatavissa kuriin, ja toisaalta diesel on kuitenkin se vähemmän kuluttava moottorityyppi. Hintaero monimutkaisilla päästölaitteilla varustetun dieselin ja bensiinimoottorin välillä kapenee sekin, koska myös bensiinimoottori saa nyt peräänsä hiukkasloukun sekä muuta uutta teknologiaa.

Hybridin 50 eri sävyä

Hybrideistä puhuttaessa pitäisi aina selvittää, millaisesta hybridistä oikein on kyse. Kevyimmillään hybridiksi on mainostettu jopa niitä autoja, joiden moottori pysähtyy liikennevaloihin. Ne eivät kuitenkaan ole oikein tulkiten hybridiautoja, vaikka joku niitä mikrohybrideiksi mainostaisikin.


Seuraava hybridityyppi on kevythybridi. Sekään ei vielä liiku metriäkään sähkön voimalla, vaan sähkömoottoria käytetään turbon kaltaisesti antamaan tehoa liikkeellelähdöissä ja kiihdytyksissä. Lisäksi saavuttaessa liikennevaloihin moottori sammuu jo hyvissä ajoin pysähdystä. Tätä varten näissä autoissa on perinteisen 12 voltin sähköjärjestelmän lisäksi toinen 48 voltin sähköjärjestelmä ja sen litiumakku.

Saavutettu etu kulutukseen sekä suorituskykyyn on pienehkö, mutta tekniikka on kuitenkin edullista, eivätkä auton hinta tai ominaisuudet muutu oleellisesti.


Autot, joita voi jo oikeasti kutsua hybrideiksi, ovat niitä, joita Toyota kuvailee osuvasti itselatautuviksi. Niillä voi ajaa jo jokusen kilometrin pelkällä sähkölläkin.

Näitäkään hybridejä ei vielä ladata pistorasiasta, vaan akku täytetään jarrutuksissa talteen otettavalla energialla. Talteenotto tehdään sekä normaalissa moottorijarrutuksessa että kevyesti jarrupoljinta painettaessa moottorin laturin avulla. Formulatekniikkaa siis, mutta yksinkertaisemmin toteutettuna.

Pistokeladattava on fiksu hybridi

Pistokeladattavat, Plug-In- eli PHEV-hybridit voivat kulkea jo useita kymmeniä kilometrejä sähkön voimalla – periaatteessa siis todella fiksu hybridimuoto. Arkiset matkat töihin ja takaisin kotiin sujuvat sähköllä, ja pidemmillä taipaleilla mennään tarvittaessa polttomoottorin avustuksella. Kun tarvitaan tehopiikkiä, sähkö tulee silloinkin avuksi aivan kuten kevythybrideissä.

Pistokehybridi ei kuitenkaan ole ajossa latautuvaa hybridiä puhtaampi tai taloudellisempi, jollei sitä ladata säännöllisesti pistokkeesta. Pistokehybridikin ottaa talteen jarrutusenergiaa, mutta liian vähän kulkeakseen sähköllä kilometritolkulla. Kun hybriditekniikka yhdistetään yleensä bensiinimoottoriin, on kulutus ilman sähkön apua perinteisen bensiinimoottoriauton kaltainen.

Toisaalta pistokeladattavalla on myös muita hyötyjä. Sähköllä saadaan toteutetuksi neliveto helpommin ja halvemmin kuin mekaanisella voimansiirrolla. Sähköneliveto toteutetaan niin, että takapyöriä käytetään sähkömoottorilla ja kardaaniakselin tilalla on vain sähköjohto.

Pistokehybridin suurin haitta on tällä hetkellä hinta, koska siinä on sekä tavallinen polttomoottoritekniikka että melko monipuolinen akusto- ja sähköajojärjestelmä. Vaikka pienet päästöt ja sitä kautta pieni autovero laskeekin hintaa, puhutaan vielä hinnakkaista autoista.

Hybridiautot luokitellaan toisaalta myös tekniikkansa perusteella sarjahybrideihin ja rinnakkaishybrideihin sen mukaan, miten sähkön ja moottorin voiman siirtäminen pyörille on ratkaistu. Täyssähköauto eli EV on jäänyt Suomessa vielä lähes kuriositeetiksi.

Meillä yleisimmät kaksi sähköautoa ovat luksusauto Tesla ja kaupunkiauto Nissan Leaf. Täyssähköautojen tarjonta kuitenkin lisääntyy koko ajan, ja esimerkiksi Kia ja Hyundai lisäävät niitä parhaillaan voimakkaasti mallistoonsa.

Täyssähköautojen haittana on vieläkin lyhyt ajomatka yhdellä latauksella. Optimioloissa muutaman sadan kilometrin ajomatka lyhenee jopa puoleen, kun ajetaan moottoritiellä tai talvikelissä.

Minkälainen vetoautoksi?

Karavaanarille autovalinta on juuri nyt tavallistakin vaikeampaa. Kohtuuhintaiset downsizing-bensiinimoottorit ovat yleensä vetokyvyltään kovin vaatimattomia. Diesel pelottaa mahdollisten ajorajoitusten ja jälleenmyyntiarvon takia. Ja voiko ”sähköautoilla” vetää vaunua?

Ajossa latautuvista, tavallisista hybrideistä Toyota RAV4 on vielä yksi harvoista, joissa vetokyky yhdistyy kohtuulliseen hintaan.

Pistokeladattavien harmina on ostohinta sekä se, että ne vaativat latauspaikan ainakin kotona. Teknologia halpenee kuitenkin koko ajan, mutta niin se tekee muillakin hybridityypeillä. Vetokyvyn suhteen on oltava tarkkana, koska se ei välttämättä olekaan sitä, mitä auton kokoluokalta olettaisi.

Tulevien kevythybridien säästö on kevyttä, joten edusta ei paljoa kannata maksaa. Toisaalta näissä hybridisointi vaikuttaa kulkuunkin vähiten.

Modernia ja osin monimutkaistakin teknologiaa pelkäävillä onkin nyt kiire mennä autokaupoille. Seuraavien mallisukupolvien autot kun tulevat pitämään sisällään vieläkin kehittyneempää teknologiaa kuin nykyiset.
Autoilijoiden, jotka ovat valmiita uuteen teknologiaan ja siten pienempiin päästöihin sekä pienempään kulutukseen, kannattaa odottaa vielä hetki. Erilaiset hybridiratkaisut ovat nyt tulossa vauhdilla, mutta teknologiaa ei esitellä enää vanhoissa mallisarjoissa. Se kun vaatii sen verran suuria muutoksia auton rakenteisiin, että hybridisointi tehdään vasta uuden mallin esittelyn myötä.

Kehitys tulee kuitenkin olemaan nopeaa, koska lähivuosien kiristyvät hiilidioksidipäästöt vaativat hybriditekniikkaa.

Valinnassa on nyt oltava tarkkana siinäkin mielessä, että millainen sen seuraavaksi ostettavan auton käytös on omassa todellisessa ajossa. Markkinamiehet mainostavat uusia teknologioita harhaanjohtavasti, ja todellinen hyöty omassa käytössä saattaa jäädä kovin pieneksi, mikäli valitaan väärä hybridityyppi. Suurimmat kulutussäästöt saadaan yleensä kaupunkiliikenteessä, joten yhdistetyn kulutuksen virallinen lukema saattaa poiketa paljonkin omasta.

Hybridiakustojen ikää ei näillä näkymin kannata pelätä. Suomessa pisimpään markkinoilla olleen Toyota Priusin akusto on osoittautunut yllättävänkin kestäväksi, eikä hintakaan ole tuhansia euroja.

Hybridien osuus esimerkiksi Toyotalla on joidenkin mallien kohdalla jopa yli 90 prosenttia. Muilla merkeillä hybridien osuus on vaatimattomampi, mutta esimerkiksi mallistoaan nyt vauhdilla uusivilla Kialla ja Hyundailla sekä Volvolla se kasvaa koko ajan.


Täyssähköautokin voi olla karavaanarin valinta. EQC on Mercedes-Benzin uuden EQ-tuoteperheen ensimmäinen edustaja, ja sillä voi vetää myös perävaunua. Useimmiten se ei sähköautoilla onnistu.

Nelivetoisen Tesla Model X P90D katumaasturin vetokyky on huima 2 250 kiloa. Norjalaiset kollegamme vetivät tuollaisella Teslalla 1 256 -kiloista vaunua, ja tuloksena oli maastosta riippuen reilun parin sadan kilometrin matka yhdellä latauksella. Suomessa auton hinta on kuitenkin 115 400 euroa, joten yleiseksi vetoautoksi siitä tuskin on.

Pakettiautoissa hybriditekniikan tuleminen kestää vielä jokusen aikaa, joten matkailuautoilijat saavat jatkaa vielä hetken perinteisellä voimanlähdeteknologialla.

Artikkeli on julkaistu yhteistyössä Caravan-lehden kanssa.

Kommentit

    Näytä lisää
    Kommentointi on päättynyt