IS:n koeajossa superpihi diesel-Mersu: Kulutus pienellä säädöllä vain kolme litraa sadalla

Jos dieselautolle haluaa osoittaa yhden ympäristön, jossa se on kulutuksensa ja sitä myöten myös myös ilmastovaikutustensa puolesta parhaimmillaan, on vastaus ilman muuta maantieajo. Ja jos mainitussa esimerkissä sanan dieselauto vaihtaa sähköautoksi, voi tasan samaa sanoa siitä toisesta ääripäästä eli kaupunki-, taajama- ja ruuhka-ajosta.

Suomen oloissa aika lyömättömältä tuntuvassa ladattavassa dieselhybridissä on tosin yksi iso mutta.

Töpselistä ladattavia dieselautoja ei nimittäin yksinkertaisesti ole ollut juurikaan saatavilla – tai jos onkin, niin joko tuotteet ovat olleet markkinoilla aivan liian aikaisin (edellissukupolven Volvo V60 D6) tai sitten hintaa on ollut rutkasti liikaa (esimerkkinä alkaen-hinnaltaan noin sadan tonnin Audi Q7 e-tron).

Mutta ehkäpä ajat ovat hiljalleen muuttumassa? Siitä kielivät ainakin Daimlerin uudet ladattavat dieselhybridit, jotka ovat tulleet ensimmäisenä saataville Mercedes-Benzin E-sarjaan.

Autonhallintasovelluksen parhaat puolet nousevat esiin kun auto on kytketty latausjohtoon. Kuva: Tommi Lempinen

Eivät töpselihybridimersutkaan toki mitään ilmaisia laitteita ole, mutta ison farmarin noin kuudenkymmenen tonnin hankintahinta alkaa olla jo esimerkiksi yritys- ja taksikäytössä ihan houkuttavalla tasolla. Varsinkin, kun kulutuksen ja päästöverot saa samalla putoamaan haluttaessa todella alas.

Palataan kulutukseen kohta, mutta aloitetaan sitä ennen itse autosta, jossa ei varsinaisesti ole käytön osalta mitään ihmeellistä. Kyseessä kun on tuttu E-sarjan Mersu, eli lyhyesti sanottuna sulava ja hienosti viimeistelty isomman luokan täysi taksimittainen auto.

Mallimerkinnän ohella dieseltöpselihybridimallin erottaa lähinnä takapuskuriin piilotetusta Mennekes-pistokkeesta, jonka kautta auton (edellisversiosta tuplaantunut) latausteho on parhaimmillaan mukavat 7,4 kilowattia.

Arjessa tämä tarkoittaa sitä, että tehokkaasta kotilatausasemasta tyhjä 13,5 kWh:n ajoakku latautuu täyteen jopa alle kahdessa tunnissa. Jos lataamiseen käyttää tavallista kotitalouspistorasiaa, joutuu täyteen latautumista odottamaan vajaan yön yli eli kuusi-seitsemän tuntia. Varsinaista pikavaihtoehtoa eli muutaman minuutin supertehokasta täyteen latausta Mercedes ei lataushybrideihinsä tarjoa.

EQ-logo kielii Mersulla sähköisyydestä. Täydet akkutolpat tarkoittavat töpselihybridissä reilun 40 kilometrin sähkö arkitoimintamatkaa. Kuva: Tommi Lempinen

Koeajon perusteella täyteen ladatulla akulla on mahdollista ajaa teoriassa noin 50 ja käytännössä reilut 40 kilometriä pelkällä sähköllä. Toki jos akun energiavarannon käyttää kovavauhtisessa maantieajossa ja vaikkapa peräkärry perässä, sulaa edellä mainittu matka helposti jopa puoleen.

Dieselhybridin ideana ei kuitenkaan ole kärsiä latausahdistuksesta eikä ladata autoa epämukavan usein, vaan hyödyntää kahden eri voimanlähteen parhaita puolia niissä ajotilanteissa missä mikäkin milloinkin on järkevintä.

Vähääkään pidemmällä matkalla ajoakun energia kannattaa siis säästää ensisijaisesti kaupunkinopeuksiin ja polttomoottorin paras mahdollinen käyttökohde on puolestaan tasainen matka-ajo.

Ja tietenkin Mersunkin ajoakkua kannattaa ladata seinästä aina, kun se on järkevästi mahdollista. Siis lähtökohtaisesti silloin, kun auto on muutenkin pysäköitynä – tyypillisesti vaikkapa töissä tai kotona.

Mercedes on valinnut latausluukun paikaksi oikean takakulman. Kuva: Tommi Lempinen

IS:n koeajon yhteydessä ajamien testilenkkien perusteella E 300 de:n dieselkulutuksen saa ääritilanteissa painumaan jopa lähes nollaan, joskin silloin yksittäisten matkojen on oltava lyhyitä ja auton oltava latauksessa vähän väliä. Sen ohella myös ajotavan on syytä olla ensisijaisesti taloudellinen.

Kolme-neljä litraa sadalla on jo realistista

Hieman rennommalla asenteella ja mukavuudesta sen enempää tinkimättä E-sarjan töpselihybridin dieselkulutus pyörii realistisesti 3-4 litrassa satasella, kunhan vain auton vakioparkkipaikalla on latausmahdollisuus ja kuljettaja on valmis vaihtamaan auton ajotilaa aktiivisesti aina kulloiseenkin ajotilanteeseen parhaiten sopivaksi.

Jos E 300 de:n ajotilavalitsinta ei käytä eikä autoa jaksa tai voi ladata (mieluiten vähintään noin sadan kilometrin välein), jää hybriditekniikan paras taloudellisuushyöty varmuudella saamatta ja keskikulutuskin alkaa sitä myöten nopeasti kuutosella tai jopa seiskalla.

Eli todella paljon riippuu tällä kertaa käyttäjästä ja ennen kaikkea ajosyklistä, jolla töpseli-Mersuaan tyypillisesti käyttää.

Leveä keskinäyttö kertoo luonnollisesti myös sähkön kulutuksesta. Suurin säästö vaatii tosin kuljettajalta omaa aktiivisuutta. Kuva: Tommi Lempinen

Itse voimalinjan teknisten ominaisuuksien puolesta E-sarjan dieselhybridiä voi kuvailla Mersulle sopivaan tapaan sivistyneen voimakkaaksi.

Ekoimagon vastapainoksi mallin 122-hevosvoimainen sähkömoottori antaa jo valmiiksi aika maukkaalle turbodieselille tarvittaessa sellaisen lisäpotkun, ettei jalkoihin jäämisestä voi todellakaan puhua. Vääntömomenttiakin (yhteisteho jopa 700 Nm!) paketissa on sen verran kivasti, että haluttaessa Mersun töpselidiesel kyllä piirtää asvalttiin ihan viivaakin – ja vieläpä yllättävän houkuttelevalla hankintahinta-tehosuhteella.

Ergonomiaa ja hallintalaitteita ei voi moittia. Automaattilaatikkoa ohjataan rattipylvään vivusta. Kuva: Tommi Lempinen

Plussaa de-mallissa ovat myös kohtuullisen hyvä vetokyky (2100 kg) ja pieni autovero, joka tekee itse perusauton hankintahinnan ohella hyvää myös E-sarjan (tunnetusti huomattavan pitkän) lisävarustelistan eurosummille. Erikoisuutena töpselidieselin varustelistalla on tarjolla vaikkapa perusmallia selvästi isompi 60 litran polttoainetankki jonka turvin vaikkapa Lapin-reissu taittuu jopa kokonaan ilman tankkauksia.

Toisaalta nelivetoa ei E-sarjan töpselidieseliin ole tarjolla tekniikkavalikoimassa lainkaan, minkä lisäksi miinuspuoleksi jää myös tavaratilan akkupatti, joka syö ison farmarin tavaratilasta litroja ja ennen kaikkea tilan parhaan mahdollisen käytettävyyden.

Latausjohdolle ei ole oikein luonnollista säilytyspaikkaa. Kuvassa näkyy myös konttia ikävästi pienentävä akkupatti. Kuva: Tommi Lempinen

Suomalaisiin olosuhteisiin dieseliä syövä töpselihybridi tuntuu joka tapauksessa fiksulta vaihtoehdolta. Jopa niin fiksulta, että näin paketoituna diesel on järkevästi käytettynä ennemminkin osa päästöihin liittyvää ratkaisua kuin varsinainen päästöosaston ykkösongelma.

Takamatkustajille tilaa on muiden E-farmareiden tapaan reilusti. Kuva: Tommi Lempinen

Dieseliä syövän farkku-E:n ohella ensimmäisessä EQ Power -autojen aallossa Suomeen ovat saapuneet myös E-sarjan farmari- ja sedan-mallien bensiinitöpseliversiot sekä S-sarjan pistokehybridi S 560e. Syksyllä EQ Power-mallisto laajenee vielä lisää, eli C-sarjan sedan- ja farmarimallien 300e- ja 300de-versioilla. Loppuvuodesta EQ Power -mallisto täydentyy myös uudella töpselikatumaasturilla eli GLC EQ Power -dieselhybridillä.