Toyota Supra lainahöyhenissä – käytännössä rakennettu BMW:n komponenteista –”ei haittaa”

Julkaistu:

Paluu
Toyota palauttaa legendaarisen urheiluautomalli Supran valikoimaansa.
Supra ei ole ihan kokonaan omaa suunnittelua, eikä sitä vauhdita Toyotan tarunhohtoinen oma rivikuutonen, mutta Supra on muutakin kuin vain keulamerkin vaihto-operaatio.

Automerkkien välisissä yhteistyöprojekteissa ei ole mitään uutta, ja ne ovat tuttuja myös Toyotalle. Iänikuinen Hiace korvattiin PSA-konsernin pakettiautomallien kanssa identtisellä Proacella, ja vuosikymmen alussa markkinoille tuli Subaru BRZ:n kanssa käytännössä identtinen junioriluokan urheiluauto GT86.


BMW rakentaa nykyiselle CLAR-pohjalevylle käytännössä kaikki pitkittäisellä polttomoottorilla varustetut autonsa, niin myös parin vuoden tauon jälkeen mallistoon palaneen Z4-urheiluauton. Suunnittelun alkuvaiheessa müncheniläisten ovella oli myös lähetystö Toyota Citystä, joka halusi mukaan projektiin. Toyotalta puuttui vakavasti otettava urheiluauto, ja BMW:llä taasen olisi kohtalainen osaaminen sellaisen luomiseksi.


Toyota Supra on siis rakennettu käytännössä BMW:n komponenteista. Pohjalevyn ja akselistojen ohella moottori on BMW:n ”40”-loppuisissa malleissa käytetty kolmelitrainen, turboahdettu rivikuutonen, maksimiteholtaan 340 hevosvoimaa.

Toistaiseksi ainoa voimansiirtovaihtoehto on ZF:n 8HP-automaattivaihteisto, ja auto on tietysti takavetoinen. ZF:n perinteistä automaattia on kehuttu aiemminkin, syystäkin, mutta nyt tuntuu, että insinöörilauma on saanut uuden vaihteen päälle. Laatikon vaihtonopeus ylöspäin erityisesti Sport-moodissa on niin nopeaa, että hetken mielessä häilyy epäilys siitä, onko moottorin jatkeena sittenkin jostain löytynyt kaksoiskytkinautomaatti. Ei ole! Maailman paras automaattivaihteisto on vain jälleen muuttunut entistä paremmaksi.

BMW:n osahyllyn ratsaaminen on jatkunut sisätiloissa. Istuimet ja kaikki kytkimet, nappulat, mittaristot, näytöt ja hallintalaitteet ovat BMW-tavaraa. Silti kojelautaan on saatu selvästi Z4:n hallintalaitteista eroava ilme.

Tilaa etupenkkiläisille on kohtalaisen mukavasti, mutta kattolinja laskee nopeammin kuin monessa muussa urheiluautossa, ja yli 185-senttisen on erikseen taitettava niskaansa Supraan istuessa. Liikkeen oppii ensimmäisen kolauksen jälkeen.

Istuimen säätövarat ovat hyvät, mutta voisiko reisitukea olla sentti enemmän ja voisiko istuin olla sentin alempana, jotta ajoasennon saisi täsmälleen oikeaksi? Tavaratilaa on tarjolla sen verran runsaasti, ettei vanhaa vitsiä hammasharjasta ja luottokortista tarvitse toistella. Sen sijaan ovitaskujen ja hansikaslokeroinen koot ovat sen verran pienet, ettei niihin mahdu juuri asiakirjoja kummempaa.

Mikä Suprasta tekee Toyotan ja erottaa sen Z4:stä? Vastaus on kori ja alustan perussäätö. Valmistajien väliseen sopimukseen kuului, että korimuotoilua tai sen tyyppiä ei jaeta, vaan BMW Z4 on aina avoauto ja Supra aina umpiauto.

Muodoista on helppo hakea viittauksia moneen suuntaan: keulassa on paljon linjoja, jotka on lainattu vuonna 2002 mallistosta poistuneesta nelossukupolven Suprasta. Takavaloissa on lainaa esimerkiksi Lexus LFA:sta. Katon tuplakuplamuotoilun on alun perin keksinyt italialainen Zagato, mutta samaa käytettiin vuosina 2006–2008 valmistetussa BMW Z4 Coupéssa.


Myös takapään muotoilussa on tutkittu huolellisesti samaista autoa: laskevan kattolinjan kapeneva muoto yhdistyy leveisiin ”lanteisiin”. Sivuikkunoiden muoto taas on Toyotan omasta, eräänlaiseksi Supran henkiseksi esi-isäksi laskettavasta 2000GT:stä.

Kaupunkiajossa selviää Supran heikohko näkyvyys takakulmiin. Ajaminen edellyttää huolellisuutta vaikkapa suojateiden yli käännyttäessä, katveeseen kun on helppo hävittää melkein mitä tahansa.

Moottoritiellä uusi Supra on odotetun kaltainen. Rengasmelu nousee hieman, kuten leveärenkaisissa urheiluautoissa on tapana, mutta yleisesti ajaminen on miellyttävää ja helppoa. Mutkatiellä ja Jaraman moottoriradalla ajetuissa testeissä auton oikea luonne paljastuu. Junnuluokan grand tourerista kuoriutuu hyvin tarkasti vietävä, terävästi kuljettajaa totteleva, puhdasverinen urheiluauto. Ei aivan ratapäiväspesiaali, kuten vaikka Porschen GT-sarja, mutta ei myöskään niin mukavuuspainotteinen kuin BMW:n versio, Z4.


Madridin keskustan tuntumassa sijaitsevan Jaraman vanhan F1-radan pääsuoralla vauhdin saa nousemaan lähes lukemaan 210 km/h, josta jarrupolkimen pohjaan survominen saa aikaan vielä lievää vaeltelua. Supra on kuitenkin helppo hallita myös rajuissa jarrutuksissa.

Kokonaan uutta, sähköisesti ohjattavalla monilevykytkimellä varustettua lukkoperää Toyotan insinöörit tuntuivat nostavan esiin uutena lempilapsena. Se pystyy ohjamaan voimaa tarpeen mukaan 0-100 prosenttia kummalle tahansa puolelle, ja tämä tuntuu erityisesti radalla. Jaraman radan yli 120-asteisissa mutkissa Supran kääntymistä saa tehostettua polkaisemalla kaasulla auton siivoon luistoon. Silti tyypillisiä pelkän sisemmän takapyörän savustuksia tai edestakaisin tempomista ei esiinny käytännössä ollenkaan, vaan kääntökulman hallinta onnistuu ilman kaasupolkimen pumppaamista.

Nopeasti ajettavista mutkista Supra selviää hyvin stabiilisti, tiukemmissa se on ilahduttavan helppo ajaa. Kaarrekäytöstä kuvaisi ehkä parhaiten sana stabiili. Supraan ei ole rakennettu ”turvallista” aliohjautuvuutta, vaan se siirtyy melko lineaarisesti neutraalista kaartamisesta kauniiseen yliohjautuvuuteen kuljettajan pyytäessä sitä.

BMW-sukujuuret eivät Supran tapauksessa haittaa mitään. Ajamisen ilo on nimittäin säilynyt Toyotan koriin pultatuissa komponenteissa.

Toyota GR Supra

  • Moottori R6, 2 998 cm³, 250 kW (340 hv)/5 000-6 500 r/min, 500 Nm/1 600–3 400 r/min
  • Suorituskyky 0–100 km/h 4,3 s, huippunopeus 250 km/h
  • Kulutus 7,5 l/100 km, bensiini (NEDC)
  • CO2-päästöt 170 g/km
  • Voimansiirto A8, takaveto
  • Mitat p 4 379, l 1 854, k 1 s292 mm, akseliväli 2 470 mm, omamassa 1 495 kg, tavaratila 290 l, tankki 52 l
  • Hinta Vahvistamatta

Kommentit

    Näytä lisää
    Kommentointi on päättynyt