Kohuttu Tesla Model 3 koeajossa – monelta osin hieno, mutta samalla ristiriitainen kokemus

Julkaistu:

Koeajo
Harvan automallin tulemista on odotettu yhtä hartaasti kuin Tesla Model 3:n, mutta millainen se oikeasti on? Ilta-Sanomat lähti sillä koeajoon Suomen teille.
Teslasta on kirjoitettu varmasti enemmän kuin mistään muusta autonvalmistajasta viiden viime vuoden aikana. Joskus tuntuu, että itse autot ovat teknisenä tuotteena jääneet yhtiön perustajan ja pääjohtajan Elon Muskin vähintään persoonallisen johtamis- ja viestintätavan varjoon.

Merkin tuotteista ehdottomasti kohkatuimpiin kuulunut ”kansanmalli” eli Model 3 synnytti joka tapauksessa jo kolme vuotta sitten ympärilleen ilmiön, jonka myötä peräti 325 000 asiakasta maksoi varausmaksun ja jäi odottamaan autoaan valmistuvaksi.


Niistä ensimmäiset ovat vihdoin myös Suomessa. Onko kolmonen niin hyvä ja mullistava kuin puhutaan ja huhutaan?

Ainakin alustukseksi voi todeta, että Model 3 kisaa suoraan muun muassa BMW:n 3-sarjan tai Mercedeksen C-sarjan sedanin kanssa. Kyseessä ei siis ole ainakaan toistaiseksi mikään kansanauto, sen enempää hankintahinnalla kuin verrokkiryhmälläkään mitattuna.

Aloitetaan siis tuotteen tutkiminen: ensinnäkin kokonsa puolesta Teslan kolmonen osuu lähes kaikilta mitoiltaan muutaman sentin sisään sekä Mersun että Bemarin kanssa, mutta tavaratiloissa täyssähköauto vetää heti pisimmän korren. Kolmosen takakontti on porukan pienin, mutta nokkapellin alta löytyvä etutavaratila (teslakielellä frunk) nostaa kokonaislitramäärän yli viidensadan.

Toisin kuin Model S:ssä, Model 3:n takalasi on kiinteä eikä yllättäen aukeakaan kontin kannen mukana. Takalasi, joka muuten on osa Model 3:n koko katon kokoista kattoikkunaa, kaartuu myös niin pitkälle, ettei sen alle jää minkäänlaista tippalistaa – eli luukkua avatessa lasin päällä olevalla lumella ja vedellä on suora reitti konttiin.


Muuten kolmosen yksityiskohtia on kyllä selvästi ajateltu, sillä esimerkiksi takatavaratilaa ei tarvitse esimerkiksi uhrata paksulle ja jäykälle latausjohtonipulle, sillä johdoille on fiksusti varattu ihan ikioma 84-litrainen lisäluukkunsa. Etukontista oman osansa ottaa varoituskolmio, mutta muuten senkin 62 litran tilavuus on kätevä lisä rahtikapasiteettiin. Sidontalenkkejä ei löydy, mutta etutavaratilasta löytyy fiksusti koukut ostoskasseille.

Takapenkit saa kolmosessa kaadettua suhteessa 60/40, mutta suksiluukkua autoon ei saa.

Sähköautossa tekniikka ja sen tarvitsema tila pystytään sirottelemaan ympäri autoa, mikä tarkoittaa sitä, että saman kokoiseen autoon pystytään rakentamaan enemmän tilaa. Silti kolmosen tilasuunnittelu ei ole takamatkustajien osalta onnistunutta. Vaikka kolmonen on saman kokoinen kuin BMW ja Mercedes, on takaistuin näitä kahta huomattavasti ahtaampi.

Kokolasinen katto on Teslassa suorastaan pakollinen, sillä ilman sitä pääntila loppuisi vielä pahemmin kesken. Myös varvastila jää Teslassa melko ahtaaksi eikä ala-asentoon säädetyn etupenkin alle pääse paksuilla talvikengillä mitenkään. Istumakorkeus on melko matala, eli myös reisituki jää vajaaksi. Lopun kruunaa polvitila, joka sekin on niukempi kuin saksalaisissa.

Mutta, mutta... Edessä tilanne onkin sitten jo mainio. Istuimesta löytyy laajat sähkösäädöt peräti 12 suuntaan ja säätövarat ovat erittäin hyvät. Sähkösäätöisen ohjauspyörän liikuttaminenkin tapahtuu näyttöruudun valikoiden takaa. Autoa uudelle kuljettajalle konfiguroidessa säädöt kannattaa tehdä ajatuksen kanssa kohdalleen; niiden haku jälkikäteen kun vaatii jälleen melkoista valikkosurffausta.



Paneelien ja asennustyön laatu matkustamossa on lähinnä keskinkertainen: ohjauspyörän nahkaverhoilun saumat eivät ole kovin tasaiset, keskikonsolin luukkujen muovikuori on halvinta mahdollista tarjolla olevaa, ja huonosti säädetty etuovi laskee vettä suihkuna sisään autopesulinjan läpi ajettaessa. Siis 70 000 euron autossa!

Kojelauta tosiaan poikkeaa kaikesta muusta aiemmin automaailmassa nähdystä, sillä käytännössä kaikki kontrollit on keskitetty keskelle sijoitettuun 15-tuumaiseen teräväpiirtonäyttöön.

Mekaanisia vipuja löytyy vain vilkkujen ja vaihteiden käyttöön, sillä lisäyksellä että vilkkuviiksestä onnistuu myös lasien kertapyyhkäisy ja pesu ja vaihdekepistä käytetään vakionopeudensäätimiä. Sen sijaan esimerkiksi pyyhkijöiden manuaalisen nopeuden tai poiskytkennän valinta löytyy vasta valikoiden takaa, samoin valikoita joutuu läpsimään päälle peilien säätöjä tai valojen operointia varten.



Tapa piilottaa kaikki – jopa hansikaslokeron avaus – kosketusnäyttövalikoiden taakse saattaa tuntua äkkiseltään modernilta, mutta rehellisyyden nimissä sitä ei voi pitää kovin helppokäyttöisenä. Päivämoodissa näyttö on valkopohjainen ja sen automaattinen kirkkaudensäätö toimii hieman hitaanlaisesti vaikkapa tunneliin ajettaessa, sen sijaan yötila on tyylikkään mustapohjainen ja toimii hyvin myös päivänvalossa ajettaessa.

Järisyttävä suorituskyky on asia, joka on osaltaan pitänyt Teslaa otsikoissa. Model 3 on toistaiseksi Suomessa myynnissä vain nelivetoversioina, joko maltillisena pitkän toimintamatkan Long Range -mallina tai nyt ajettuna hyvin raivokkaana Performancena. Maltillisuus on tosin suhteellista, sataseen rauhallisempi malli loikkaa 4,7 sekunnissa, Performancelta siihen kuluu vain 3,4 sekuntia tuoreimman ohjelmistopäivityksen jälkeen.

Sähköautoissa edelleen vakuuttavinta on voiman välittömyys. Model 3:kaan ei kerää kierroksia tai ahtopaineita eikä vaihda pienemmälle vaihteelle, kun kaasupolkimen runttaa pohjaan. Auto yksinkertaisesti ampaisee välittömästi ja lineaarisesti vauhtia nostaen eteenpäin ilman mitään ääneen liittyvää draamaa.


Aivan viimeisiä kymmenyksiä emme lähteneet kitkarenkaallisella autolla kaarreajossa ulosmittaamaan, mutta pienelläkin kokeilulla nelivedon ohjaus ja ajonvakautus tuntuivat kääntävän pikku-Teslaa hanakasti.

Ohjaustehostuksen voimakkuus on säädettävissä kolmeen asentoon, joista Sport tarjoaa todella miellyttävästi painotetun vasteen. Suuntavakavuus moottoritiellä on kokoluokka huomioiden mainio, parkkipaikoilla taas ohjaus on nopeahko, mutta kääntösäde ei renkaiden pienestä kääntökulmasta johtuen tarjoa aivan markkinoiden parasta antia.

Performance-varustellussa autossa huomio kiinnittyy valitettavasti myös rengasmeluun. Aivan hitaassa vauhdissa auto on tietysti lähes äänetön, mutta jo maantiellä mökä nousee häiritsevän kovaksi. Syynä ovat Performancen jämäkkä alusta ja sporttinen 20-tuumainen rengastus.


Toisin kuin isompiin Tesloihin, Model 3:een ei ole tarjolla ilmajousitusta. Performancen rautajousitus ja iskunvaimennus ovat melkoisen jämäkät, ja tunnelma muistuttaa BMW M3:n tai Mercedeksen AMG-mallien alustaa, mutta kiinteästi kaikkein kireimpään asentoonsa säädettynä. Tässä mielessä Model 3 Performance jääkin matkustusmukavuudessa jälkeen.

Toisaalta, tarkka alusta ja todella nopeasti toimiva neliveto- ja vetoluistonestojärjestelmä ovat kyllä muutamissa kansainvälisissä testeissä vieneet Model 3:n mainittujen kilpakumppanien ohitse kierrosajoissa.

Kaikkiaan koeajo jättää Model 3:sta kohtaan ristiriitaisen tunnelman. Kolmonen voisi olla huikean hieno moderni muskeliauto, jos esimerkiksi etuistuinten sivutukea parannettaisiin vastaamaan auton kaarreajokykyjä – tai se voisi olla mainio keskikokoluokan perheauto, jos rengasmelua ja alustan mukavuutta saataisiin vielä hieman parempaan kuosiin.

Tesla Model 3 Performance AWD

  • Moottori Kaksi kestomagneettisähkömoottoria 353 kW (473 hv), 639 Nm
  • Suorituskyky 0–100 km/h 3,4 s, huippunopeus 270 km/h
  • Kulutus 18 kWh/100 km
  • Toimintamatka 530 km (WLTP)
  • Voimansiirto A, neliveto
  • Mitat p 4 690, l 1 930, k 1 440 mm, akseliväli 2 880 mm, omamassa 1 847 kg, tavaratila 425 l
  • Hinta 70 100 euroa
Kiitämme

Huikeaa suorituskykyä

Energiataloudellisuutta

Moitimme

Sisämelua maantiellä

Rohkeaa, mutta osin hankalakäyttöistä käyttöliittymää

Epämukavia takaistuintiloja

Kommentit

    Näytä lisää
    Kommentointi on päättynyt